بحران برف و سؤال‌های مردم
بی‌گمان، کار هیچ دستگاه اجرایی بی‌کاستی نیست و همواره قابلِ نقد، ارتقا و بهبود است. از این روی، به منظور اینکه از این حادثه درس گرفته باشیم تا بار دیگر چنین آسیبی به ما وارد نشود و یا شدت آن کاهش یابد، اینجانب وظیفه‌ی اخلاقی خود می‌دانم که اطلاعات را به‌شفاف‌ترین وجه دراختیار مردم و کارشناسان عزیز قرار دهم، تا در یک مشارکت سازمان یافته به نتیجه‌ی درست در سطح دست یابیم. ما هم باید در درون وزارتخانه و سازمان‌های تابعه اقدام به ارزیابی و بازخوانی تمام فرایندها و اقدام‌های صورت گرفته بپردازیم و هم به نقد مردم و صاحب‌نظران گوش فرا دهیم.
در یادداشت پیشین تحت عنوان "روز سخت راه و شادی برف" توضیح دادم که چگونه این بحران‌ها در حوزه‌ی حمل‌ونقل شکل می‌گیرند. در آنجا بیان کردم که ساختار حمل‌ونقل کلان‌شهرها و مجموعه امکانات نگاه‌داری و راهبری سیستم‌های حمل‌ونقل در ایران در برابر حوادث توان تاب‌آوری بسیار محدودی دارند. در آنجا به سه نکته اشاره کردم.
حمل‌ونقل کشور به‌طوری گسترده‌ای به جاده وابسته است. حتی، برای دسترسی به خدمات هوایی و ریلی همه‌چیز وابسته به جاده است. بنابراین در شرایط بحران، هوا و ریل نمی‌توانند به عنوان شق‌های جایگرین عمل کنند.
مجموعه‌ی تجهیزات فنی مدرن، پشتیبانی مالی و سطح مهارت عوامل راهداری با طول جاده‌های مورد بهره‌برداری که ۲۱۷هزار کیلومتر است تناسب کافی ندارد.
سهم حمل‌ونقل عمومی مسافری از کل حمل‌ونقل به‌ویژه در حوزه‌ی ریل و باز به‌خصوص در حمل‌ونقل حومه‌ای بسیار اندک است. فقط در راه‌های منتهی به تهران شاهد میانگین تردد روزانه ۵۵۰هزار خودرو هستیم که در چنین موقعیت‌هایی وضعیت بحرانی خود را به نمایش می‌گذارند. می‌دانم که بلا فاصله گفته خواهد شد که اصلاح همه‌ی این موارد وظیفه‌ی شماست. چرا به ما می‌گویی؟ به این موضوع نیز در یادداشت دیگری خواهم پرداخت. فعلاً در این یادداشت بر بحران برف متمرکز خواهم شد.
سؤال اول: آیا با بارش برف با ارتفاع ۳۲ سانتی‌متر در مهرآباد و دمای ۸.۴-، ۷۰ سانتی‌متر در منطقه‌ی فرودگاه امام (ره) و آزادراه تهران-قم و دمای ۱۲- و ۲۳ سانتی‌متر و دمای ۱۳- در کرج و کولاک شدید در این محورها و بارش در ظرف کمتر از ۲۴ساعت، امکان عملیاتی نگاه‌داشتن آزادراه‌های تهران-کرج، تهران-قم و فرودگاه‌های مهرآباد و امام (ره) وجود داشت؟
به‌زعم کارشناسان وزارت راه و پلیس چنین امکانی حتی با سطح امکان‌های موجود در کشورهای اروپایی نیز ممکن نبود. گواه آن نیز انسداد جاده‌ها و فرودگاه‌ها در اروپا، چین و یا آسیای دور با شرایط جوی خفیف‌تر از این است. با این توجه که فرودگاه‌های مذکور با محدودیت دید کمتر از ۳۰۰متر نیز روبرو بودند که برای برخاست به کمینه‌ی ۴۰۰متر و برای نشست به کمینه ۸۰۰متر نیاز است. بدیهی است که ایمنی موضوع غیر قابل گذشتی است و قبول هیچ مخاطره‌ای پذیرفته شدنی نیست. در همین ارتباط می‌توان به انسداد و توقف ۱۲ ساعته راه کبک به مونترال در کانادا بر اثر برف و کولاک در سال ۲۰۱۷، انسداد بزرگراه ایالتی شماره ۴۰ امریکا در ۱۲/ژانویه/۲۰۱۸، انسداد یک شبانه‌روزی بزرگراه M1-M7 منتهی به بوداپست در ۲۰۱۳، انسداد راه‌های ایالتی ایلینویز منتهی به شیکاگو در فوریه/۲۰۱۱ به عنوان یکی از ۵ انسداد سنگین در جهان در بزرگراه‌ها، بسته شدن فرودگاه دنور در آمریکا در سال ۲۰۱۶ بر اثر بارش برف یک‌روزه با ارتفاع ۵۵سانتی‌متر و فرودگاه جینان در چین به‌دلیل بارش برف ۳۰سانتی‌متری در ۶/ژانویه ۲۰۱۸ و یا لغو ۴۳۰۰ پرواز فرودگاه‌های آتلانتا، شیکاگو و واشنگتن در ژانویه ۲۰۱۸ اشاره کرد.
سؤال دوم: آیا می‌شد بهتر از آنچه در عمل انجام شد، اقدامی صورت گیرد؟
پاسخ مثبت است. حتما می‌شد بهتر از آنچه عمل شد کارها صورت پذیرد. از این رو است که باید مجموعه عوامل و فرایندهای فرماندهی عملیات و مدیریت میدانی اعم از وزارت کشور و مدیریت بحران، پلیس، راهداری، هلال احمر و امداد و نجات و مدل رفتاری رانندگان مورد ارزیابی بنیادین قرار گیرد تا بتوان شدت حوادث را در موقعیت‌های مشابه کاهش داد. نبود فرماندهی واحد و بسیج تمام امکان های ملی اعم از کشوری و لشکری به‌هنگام بحران‌ها، توسط مقام‌های ملی و محلی در تمام حوادث گذشته مشهود است. با توجه به شکل‌گیری کلان‌شهرها و ماشینی‌شدنِ زندگی، تاب‌آوری شهرها در برابر حوادث بسیار کاهش یافته و جبران آن نیازمند بازخوانی فرماندهی و سازمان مدیریت بحران و نحوه‌ی ارتباط آن با سایر دستگاه‌ها و هم‌چنین تجهیز به سیستم‌های مدرن است. که با توجه به مجموعه‌ی شرایط سیاسی و اجتماعیِ کشور؛ اعم از ملی و بین‌المللی و تنگنای مالیِ سختِ دولت در عمل، همواره از دستور کار خارج می‌گردد.
سؤال سوم: سازمان، تجهیزات و سطح مهارت و آمادگی نیروی انسانی در سازمان راهداری چه تناسبی با میزان مسئولیت این سازمان دارد؟
محور شریانی و مهمِ پرتردد به تهران منتهی می‌شود؛ البته با احتساب راه‌های غیرشریانی تعداد ورودی‌ها و خروجی‌های تهران بیشتر است. طول این راه‌ها سرجمع رقمی در حدود ۹۰۰ کیلومتر است. حداقل سازمان مورد نیاز برای نگه‌داری این سطح از راه‌ها دست‌ِکم ۵۰۰ نیروی انسانی است که این تعداد فراهم است. وضعیت تجهیزات راهداری از این هم تاسف‌بارتر است. چنانچه استاندارد قابل قبول را در نظر بگیریم، صرفا به ۲۰۰ دستگاه دو منظوره‌ی برف‌روب-نمک‌پاش به‌جز سایر انواع ماشین‌آلات نیاز است. در حالیکه، کل تجهیزات در اختیار این محورها در سال ۹۶ دستگاه برف‌روی-نمک‌پاش و ۴۲ دستگاه گریدر که باید جبران کسری نبود برف‌روب-نمک‌پاش را بکند. عمر متوسط این دستگاه‌ها ۲۵ سال است. و در بهترین حالت ۶۰% آنها آمادگی خدمت‌دهی دارند. در همین حادثه‌ی برف اخیر صرفا ۵۵ دستگاه برف‌روب-نمک‌پاش قابل بهره‌برداری بودند که در میانه‌ی کار تعدادی از چرخه‌ی کار خارج شدند.
با توجه به عمر بالای این دستگاه‌ها کاملا می‌شود حدس زد که نرخ بهره‌وری آنها تا چه میزان پایین است. حال آنکه در این مدت، فناوری‌های جدید با کارایی و بهره‌وری بسیار بالاتر به بازار وارد شده‌است. از حیث مالی وضعیت در سخت‌ترین شرایط است. چنانچه هزینه‌ی راهداری را بر اساس قاعده‌ی ۴% ارزش جاده‌ها منظور نماییم، اعتبار مورد نیاز معادل سالیانه هشت‌هزارمیلیارد تومان می‌شود. حال آنکه اعتبار حوزه‌ی راهداری از محل اعتبارات ملی و استانی در سال جاری معادل دوهزارمیلیارد تومان است. به این نکته نیز توجه داشته‌باشیم که میزان بدهی‌های سازمان راهداری به تامین‌کنندگان کالا و پیمانکاران معادل حدود دوهزاروپانصدمیلیارد تومان است. و شوربختانه تا کنون حدود هشت‌هزار تن از راه‌داران عزیز بین یک تا سه ماه حقوق دریافت نکرده‌اند.
سؤال چهارم: شما که اینها را می‌دانستید چرا به‌موقع برای نوسازی ناوگان راهداری اقدام نکردید؟
در بودجه‌ی سال ۱۳۹۳مبلغ پانصدمیلیارد تومان اعتبار برای نوسازی ناوگان راهداری پیش‌بینی شده‌بود. لیکن، در عمل فقط یکصد میلیارد تومان تخصیص داده‌شد که تعدادی ماشین‌الات نو خریداری شد. و در سال‌های بعد علیرغم پیشنهاد همه‌ساله هیچ رقمی در بودجه منظور نگشت. هم‌چنین در سال ۱۳۹۳ بر اساس قانون مقرر شد که ۱۰% بهای گازوئیل جهت ارتقای سیستم راهداری و بهبود خدمت راه‌آهن منظور شود. این قانون نیز علیرغم آنکه همه ساله از سال ۱۳۹۴ به بعد در بودجه منظور می‌شود و براساس آن در سال‌های مختلف رقمی معادل پانصد تا ششصدمیلیارد تومان منظور شده‌است لیکن، در عمل دریغ از یک ریال.
سؤال پنجم: با توجه به مجموعه‌ی کسری‌های پیش‌گفته و آگاهی از بی‌احتیاطی کسانی که وارد جاده‌ها می‌شوند، چرا آزادراه‌های تهران-قم و تهران-کرج را پیش از آنکه افراد در راه بمانند مسدود نکردید؟
فارغ از اینکه مسئولیت این کار بر عهده و با تشخیص پلیس است، باید دید آیا این کار امکان‌پذیر بود؟ نخست آنکه پلیس و راهداری طی اطلاعیه‌های مکرر هشدارهای لازم را از بعد از ظهر شنبه به مردم دادند که بسیار هم مؤثر بود. وگرنه، میزان در راه‌ماندگی چندین برابر این می‌شد. و اما با توجه به ورود ۳۸۳هزار خودرو در روز شنبه ۷/بهمن‌ماه به تهران از سه محور کرج، قم و ساوه و خروج ۳۰۲هزار دستگاه از تهران از این سه محور تا قبل از بارش برف مسدود کردن این سه محور به مفهوم محبوس کردن بیش از ۸۰هزار خودرو در تهران بود. دقیقا ترددشمارها میزان خودروهای خارج شده از این سه محور بعد از شروع برف را ۸۰۳۷۶ خودرو نشان می‌دهند.
حال سؤال این است که آیا می‌شد عددهایی در این حدوحدود را از تردد منع کرد؟ مسدود کردن صرفا محورهای تهران-قم و تهران-ساوه منجر به شکل‌گیری صف‌هایی به طول ۶.۵ کیلومتر در پشت عوارضی محور قم و ۵ کیلومتر در پشت عوارضی محور ساوه شد و تردد شهر تهران را مختل ساخت. همین مشکل در قم و ساوه نیز وجود داشت. طول توقف خودروها در پشت خروجی‌های این شهرها به بیش از ۲.۵ کیلومتر در قم رسید. آیا این دو شهر آمادگی جادادن و پذیرایی از این اعداد سنگین را داشتند؟ به همین خاطر پلیس تدبیر مسدود کردن را به عنوان آخرین راه‌کار منظور کرد، که صحیح هم بود. افزون بر همه‌ی اینها، در مورد آزادراه تهران-کرج با توجه به ورودی‌های متعدد آن که قطعا مسدود کردن آن عملی نیست. حتی روز یکشنبه صبح به منظور جلوگیری از افزایش خودروها در پشت آنهایی که در راه ماده بودند، شخصا با سردار حمیدی صحبت کردم که اگر بشود برای چند ساعت این آزادراه را مسدود کنیم تا بازگشایی صورت گیرد. پاسخ این بود که بیش از ۱۶ ورودی و خروجی به این آزادراه وجود دارد و بستن عملا امکان‌پذیر نیست.
سؤال ششم: با توجه به کاهش امکان دید مستقیم و انسداد عملی فرودگاه‌های مهرآباد و امام (ره) و زمان‌بر بودن برف‌روبی و یخ‌زدایی از باندها، رمپ‌ها و محل توقف هواپیماها چرا در بازگشایی آنها تعجیل کردید؟ آیا نمی‌شد دو و یا سه روز فرودگاه‌ها را بست و تمام پروازها را لغو کرد تا پس از آمادگی کامل مورد بازگشایی قرار گیرند؟
این سؤال و نقد قابل تاملی است. در برخی کشورها نیز چنین کرده‌اند. بنابراین، سازمان هواپیمایی کشور دو گزینه در پیشِ رو داشت: یکی بازگشایی فرودگاه‌ها در اولین فرصت و حداقلِ لغو پروازها و دومی توقف سه روزه فرودگاه‌ها و لغو کلیه‌ی پروازهای آنها در این روزها. بی‌شک راه‌کار دوم، فراغت بالِ بیشتری برای دست‌اندرکاران فرودگاه‌ها فراهم می‌آورد و مراجعه‌ی مسافران را نیز به فرودگاه‌ها متوقف می‌ساخت و در بسیاری از کشورها نیز همین سیاست بکار بسته شده‌است. بنابراین، نه مسافران در فرودگاه‌ها معطل می‌شدند و نه برای مدیران فرودگاه‌ها درگیری اجتماعی به‌وجود می‌آمد. بی‌گمان راه‌کار دوم فایده‌های ذکرشده را داشت. لیکن، باید دید سه روز تعطیلی فرودگاه‌های پایتخت در نبود راه‌های جایگزین توسط قطار برای مسافران و کسانی که کار ضروری داشتند قابل تحمل بود؟
تجربه‌ی انباشته‌ی سازمان هواپیمایی حاکی از عدم تحمل سه روز تعطیلی دو فرودگاهِ اصلی کشور و پایتخت بود. لذا با زحمت فراوان راه‌کارِ اول را انتخاب کردند و علیرغم کارِ شبانه‌روزی و طاقت‌فرسا دشنام و طعن‌های بسیار سخت را تحمل کردند. در شرایط فعلی، به‌دلیل اجرا نشدن راه‌کارِ دوم، نمی‌توان نسبت به پیامدهای واقعیِ آن در صورت اجرا شدن آن اظهار نظر کرد. با توجه به ۴۰۰ پرواز داخلی روزانه در مهرآباد و ۱۶۰ پرواز بین‌المللی در فرودگاه امام (ره) لغو نزدیک ۱۷۰۰پرواز ظرف سه روز و آثار تاخیری آن بر پروازهای فروخته شده برای بعد از سه روز چه وضعیتی را ایجاد می‌کرد روشن نیست. به هنگام مقایسه با دیگر کشورها به کمبود تعداد هواپیماها به میزان بیش از ۵۵% و پیری سن ناوگان که میزان هواپیماهای آماده‌ی پرواز را در مقایسه با ناوگان جوان به کمتر از ۵۰% تنزل می‌دهد توجه داشته باشیم. بنابراین، هر چه تعداد لغو پروازها بیشتر می‌شد و هرچه بازگشایی فرودگاه به تاخیر می‌افتاد، آثار بعدی آن بر سایر پروازهای برنامه‌ریزی و فروخته‌شده بیشتر می‌شد و میزان نارضایتی که ایجاد می‌کرد، معلوم نیست که خیلی کمتر از آنچه رخ داد می‌بود. افزون بر همه‌ی اینها در مورد لغو پروازهای بین‌المللی باید به محدودیت ظرفیت هتل‌های ایران نیز توجه کرد. با این وجود این موضوع هم‌چنان می‌تواند دستورِ کارِ نقد باشد تا از آن بتوانیم درس بگیریم.
بی‌گمان سؤال‌های دیگری نیز در اذهان وجود دارد که اگر فرصتی شد، به آنها نیز خواهم پرداخت. و اما یک تعارض اخلاقی نیز در این ارتباط وجود دارد. این تعارض از این نشأت می‌گیرد که در چنین موقعیت‌هایی دفاع از تلاش بی‌وقفه و فداکارانه همکاران، به هیچ‌وجه برای افکارِ عمومی و کسانی که دچار رنج و ناراحتی شدند مسموع نیست. از سوی دیگر، سرزنش همکاران برای همراهی با فضای عمومی نیز هم خلاف مروت است و هم آنان را برای فداکاری در موقعیت‌های مشابه بی‌انگیزه می‌کند.
