مسئولین انتظار دارند با معجزه یا غول چراغ جادو تعداد دوچرخه سوارها زیاد شود ؟

به گزارش اقتصادنیوز ، پریسا پیمان، فعال محیط زیست و رسانه  در گفتگویی چالش های استفاده از دوچرخه در تهران را تشریح می کند : 

به نظر شما چرا شهروندان تهرانی از دوچرخه برای تردد در شهر استفاده نمی­کنند؟ در صورتیکه می دانیم در برنامه های توسعه ی شهری تهران، برنامه ریزی شده که سفرهای زیر 5 کیلومتر با دوچرخه انجام شود و باید محور برنامه های ترویجی به این سمت حرکت کند.

من با وجود مشغله ی زیاد، برای کارهای روزانه از جمله خرید، رفتن به محل کار و منزل از دوچرخه، مترو و بی آر تی، استفاده و گاهی پیاده روی می کنم؛ توان مالی برای خرید اتومبیل شخصی و گواهینامه ی رانندگی نیز دارم و به نظرم چیزی که کم دارم، خودخواهی ست! به نظرم کسی که خودروی شخصی اش را تک سرنشین بیرون می آورد، انسان خودخواهی ست. برای او نه سلامتی خودش مهم است نه اطرافیانش.

آیا مسئولین انتظار دارند با معجزه یا غول چراغ جادو تعداد دوچرخه سوارها زیاد شود ؟ که خب مسلما نمی شود! همواره در جلسات مدیران، صحبت از بهبود زیرساخت ها برای توسعه ی دوچرخه سواری ست؛ به نظرم زیرساخت فقط احداث مسیر ایمن نبوده و بسیاری موارد نرم افزاری و سخت افزاری دیگر را شامل می شود.

ما یک موسسه ی مطالعاتی داریم و طی دو سال گذشته پژوهشی انجام دادیم تا بدانیم چرا مردم تهران از دوچرخه استفاده نمی‌کنند؛ در بسیاری موارد، مردم تصورات اشتباهی در مورد دوچرخه دارند که ناشی از کمبود آگاهی ست. چند مثال می زنم؛

مردم خصوصا خانم ها، گمان می‌کنند دوچرخه سواری بانوان ممنوع است درحالی که هیچ قانونی دوچرخه‌سواری بانوان را ممنوع نکرده؛ و تنها ممکن است به دلایل پوششی به یک دوچرخه سوار خانم یا حتی آقا تذکری داده شود؛ که آن هم به عنوان یک خانم یا آقا، چه پیاده باشیم، چه روی دوچرخه و چه در خودرو، طبق قوانین حاکم بر جمهوری اسلامی، باید تابع مقررات پوششی کشور باشیم.

دیگر اینکه، مردم تصور غلطی از ساختار و شکل خیابان های تهران دارند؛ آنها تحت تاثیر شایعات و شنیده ها، که بعید نیست از جانب بزرگراه سازان منتشر شده باشد! بر این باورند که شیب و اختلاف ارتفاع در شهر تهران به صورتی است که نمی‌توانند دوچرخه‌ سوار شوند. درحالیکه تنها در چند منطقه و محله در تهران برای مثال در منطقه یک، آن هم برخی خیابان ها، مناسب دوچرخه‌سواری نیست؛ و اینجاست که سیستم ترکیبی دوچرخه با مترو و بی آر تی می تواند گره گشا باشد. نرم افزارهایی نیز وجود دارند که مسیرهای جایگزین را به دوچرخه سوار پیشنهاد می کنند.

البته که با دوچرخه‌های اشتراکی فعلی که شرکت بیدود ارائه داده، به سادگی نمی توان در سربالایی رکاب زد اما با دوچرخه دنده‌ای یا برقی این کار بسیار آسان است. از طرفی، داشتن دوچرخه ی تاشو، هر روز امکان سوار شدن در مترو با دوچرخه را به شما می دهد و این یک امکان بزرگ برای دوچرخه سواران در تهران است که مردم از آن غافل هستند چون اطلاع رسانی خوبی صورت نگرفته.

ذهنیت بعدی اینجاست که مردم گمان می‌کنند آلودگی هوای تهران آسیب بیشتری به سلامتی دوچرخه‌سواران وارد می‌کند. اما نیاز است در این خصوص آگاهی‌رسانی عمومی انجام شود. البته باید با یک پزشک متخصص مصاحبه کرد و این شایعات را به صورت علمی رد کرد. واقعیت این است که به نظر و تجربه بنده، تنفس و ضربان قلب در هنگام دوچرخه‌سواری با زمان پیاده‌روی تغییر محسوسی ندارد. اگر کاربر در هفته‌های اول استفاده از دوچرخه باشد، به دلیل کم تحرکی، افزایش ضربان قلب اتفاق می‌افتد اما پس از مدت کوتاهی برطرف می‌شود. شاهدیم که آلوده ترین شهرهای جهان، بهترین مسیرهای دوچرخه و ناوگان دوچرخه ای را دارند؛ پس به نظر می رسد این فقط یک بهانه است.

 به هر حال ما به عنوان شهروندان ساکن در یک کلانشهر مثل تهران، از هوای کاملا پاک بی بهره ایم؛ و باید قبول کنیم که ما هر جا در محدوده‌ شهر تهران باشیم، هوای این شهر را تنفس می‌کنیم؛ چه در خانه، چه در داخل خودرو، چه در حال پیاده روی، خرید و پاساژ گردی، و چه روی دوچرخه، ما یک هوا را تنفس می‌کنیم . از آن گذشته یادمان نرود که بیرون آوردن خودرو، آن هم به صورت تک سرنشین، یک آسیب عمومی به همه وارد می کند؛ چیزی که دوچرخه ندارد.

نکته دیگر که به اشتباه در ذهن مردم جا افتاده نداشتنِ ایمنی دوچرخه‌سوار است. در کشورهای توسعه‌یافته که از دوچرخه بسیار استفاده می‌شود حقوق دوچرخه‌سوار مشخص شده است. در قوانین ذکر شده که فاصله خودرو از دوچرخه‌سوار باید چه اندازه باشد. زیرا به لحاظ آسیب‌پذیری دوچرخه‌سوار با عابر‌پیاده تفاوت چندانی ندارد و به همان اندازه بی‌دفاع است. قوانین دوچرخه‌سواری شهری در کشور ما نیاز به بازنگری دارد و ضروری است در قوانین تمهیداتی برای ایمنی و حقوق دوچرخه‌سوار در نظر گرفته شود. همچنین نیاز است علاوه بر اینکه بخشی از کتاب آموزشی آیین‌نامه راهنمایی‌ورانندگی به دوچرخه‌سوار و نوع برخورد راننده خودرو با دوچرخه‌سوار بپردازد. به نظرم به طور کلی نمی توان گفت که جان یک دوچرخه سوار بیشتر از موتورسوار یا پیاده در خطر هست؛ در این زمینه می توانیم نگاهی به آمارهای تصادفات بیاندازیم. من به عنوان دوچرخه سوار، در طول دو سال گذشته فقط یک حادثه ی جزئی داشتم که آن هم ناشی از بی احتیاطی صددرصد خودم بود. و فکر می کنم اگر دوچرخه سواران کلاه ایمنی داشته و با فنون دوچرخه سواری آشنا شوند، این وسیله تقریبا ایمن است.

و اما مورد بعدی؛ در صورتی که فرد بخواهد با دوچرخه شخصی در شهر تردد کند، نبود پارکینگ دوچرخه یکی از مهمترین مشکلات دوچرخه‌سوار است. پارکینگ‌های عمومی در سطح شهر حاضر نیستند بخشی از فضای خود را به دوچرخه‌ اختصاص دهند زیرا شهرداری چنین وظیفه‌ای برایشان تعریف نکرده و خودشان هم احساس مسئولیتی ندارند.

 دوچرخه ­سواری که میخواهد از دوچرخه‌ شخصی استفاده کند، ایمنی لازم برای پارک را ندارد. حداقل انتظار می‌رود در ساختمان‌های زیرمجموعه‌ی شهرداری، فرهنگسراها، سالن‌های سینما و پردیس‌ها، پاساژها و مراکز خریدی مثل فروشگاه شهروند و مجتمع‌های شهرکی و ... امکان پارک امن برای دوچرخه وجود داشته باشد. همچنین توسعه‌ پارکینگ‌های عمومی دوچرخه در کنار پارکینگ‌های خودرو، امری ست که در سایر کشورها انجام شده و بسیار در استفاده از دوچرخه شخصی موثر بوده است. از همه ی اینها که بگذریم، راه اندازی پارکینگ و دوچرخه بند در سند توسعه پنج ساله شهرداری تهران جزء وظایف تعریف شده است که به آن توجه درخوری نمی شود؛ و متاسفانه طبق معمول بسیاری کارها که صرفا شو و نمایش مد نظر مدیران هست، دوچرخه بندهایی در سطح شهر نصب شده که من به عنوان دوچرخه سوار هرگز حاضر نیستم حتی لحظه ای دوچرخه ام را در آنجا قفل کرده و بروم. چرا که اولین و مهمترین گزینه برای پارکینگ دوچرخه، امنیت آن است.

یکی دیگر از مشکلات جدی که خودم بسیار با آن درگیر هستم، تعمیرات و تأمین قطعات دوچرخه است؛ به عنوان یک خانم اصلا تمایلی ندارم به خیابان قلمستان و محدوده ی گمرک برای خرید قطعات یا تعمیرات مراجعه کنم؛ چرا که هم محیط مناسبی برای تردد من ندارد، هم به دلیل مشغله ی زیاد و بُعد مسافت کمتر پیش آمده که به آنجا بروم. اما متاسفانه هیچ اطلاع رسانی مناسبی از تعمیرگاه های دوچرخه در سطح شهر و محلات، در دسترس نیست؛ از طرفی خدمات سیار تعمیر که به سادگی و با کمترین هزینه امکان راه اندازی آن وجود دارد، جدی گرفته نمی شود. چنانچه دوچرخه سواری در مسیرش دچار مشکل فنی شود، برای رساندن دوچرخه به تعمیرگاه، متحمل هزینه و وقت زیادی خواهد شد. درحالیکه ارائه ی خدمات سیار، به سادگی این مشکل را حل خواهد کرد. چطور شرکت های خودروساز با تبلیغات بسیار امداد خودرو راه می اندازند و ما نباید با اندک هزینه ای، مشکل تعمیرات را برای دوچرخه سواران آسان کنیم؟

و در نهایت باید گفت، در این بین، علی رغم بیشترین اهمیت، کمرنگ ترین نقش را "رسانه ملی" بازی می کند. آموزش مسائل شهروندی مانند ترافیک، مدیریت پسماند، حقوق شهروندی و ... از مسئولیت های سازمان صداوسیماست که هم این سازمان و هم سایر ارگان های مربوطه در این حوزه ها، بابت چنین آموزش هایی هر ساله ردیف های اعتباری از بودجه کشور دریافت می کنند. اگر چه این ردیف ها چندان جذاب نیست و همواره بودجه پرورش و آموزش در کشور اولین چیزی ست که به جای افزایش، از آن کاسته می شود، اما به هر حال همان ارقامی که اختصاص یافته و همان میزان مسئولیتی که به این نهادها واگذار می شود هم در عمل تحقق نمیابد. و نتیجه اش افزایش تعداد افرادی در جامعه ست که بیشترشان شهرنشین هستند تا شهروند. سازمان حمل و نقل و ترافیک هم برای ترویج فرهنگ دوچرخه سواری از محل بودجه شهر تهران در سال 98 ردیف اعتباری اختصاصی داشته است اما دریغ از یک کار درخور در رسانه.

اگر اقدامات اندکی در حوزه فرهنگی صورت می گرفت، مردم در بسیاری شهرها که نه نیاز چندانی به مسیر دارد و نه مشکلات کلانشهرها را دارد، دوچرخه سوار می شدند. در زمستان نودوهشت که سفری به شهرستان نیشابور داشتم، به چشم خودم دیدم که افراد زیادی با دوچرخه تردد می کنند. در چنین شهرهایی مشکلات زیرساختی بسیار کم است و اگر کار فرهنگی بیشتری صورت گیرد، جمعیت دوچرخه سواران چند برابر خواهد شد.

در کشورهایی که شاهد دوچرخه به عنوان مد حمل و نقل شهری هستید، سالهاست که بخش های مختلف دست به کار شده و علاوه بر زیرساخت سخت افزاری، روی فرهنگ مردم کار کرده اند. باورش سخت است اما هنوز هم در هلند و آلمان و ... دوچرخه سواری تبلیغ می شود؛ اما در ایران دریغ از یک کار خوب تلویزیونی.

سال گذشته محتوای یک مجموعه تلویزیونی به پیشنهاد سازمان حمل و نقل و ترافیک را آماده کار داشتم که متاسفانه تا به امروز بنا به سلیقه یک مسئول جزء که کسی هم به عملکردش نظارتی ندارد، مسکوت مانده است. و همین امر نشان از عدم نظارت بر فعالیت های بخش های اجرایی سازمان دارد؛ همان بخش هایی که در واقع بازوی اجرایی و مهم ترین قسمت در تحقق اهداف سازمان حمل و نقل و ترافیک هستند.

 به نظر بنده اینها و بسیاری موارد دیگر، مسائلی ست که باید حل شود تا زیرساخت مناسب نرم افزاری و سخت افزاری برای استفاده از دوچرخه فراهم گردد و مردم به دوچرخه سواری تشویق شوند.

به نظر شما راهکار اصولی برای ترویج دوچرخه­سواری در شهر چیست؟

دوچرخه در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته به عنوان وسیله تردد در شهر مورد استفاده قرار می‌گیرد و حتی در آلوده ترین شهرهای جهان، این وسیله جزء مد حمل و نقل شهری ست. در ایران و شهر تهران هم شعارها و زمزمه های مدیران شهری به این سمت رفت و با وجود تمام مخالفت ها، اوضاع رو به بهبود است. در سندهای بالادستی و برنامه توسعه شهر تهران، برای گسترش دوچرخه سواری، چشم انداز و بودجه ای هرچند اندک در نظر گرفته شده و درصورتیکه ریل گذاری به درستی صورت پذیرد، می توان امیدوار بود روزی در ایران همچون آمستردام، ترافیک دوچرخه جای ترافیک خودرو را بگیرد. البته این یک رویاپردازی بزرگ و بلندمدت است اما، اگر افرادی اصطلاحا چوب لای چرخِ کارهای موثر نگذارند و بودجه اختصاص یافته صرفِ هزینه های بیهوده و بدون فکر نشود، می توان به تحقق این رویا امیدوار بود.

به نظر من از تمام اینها که بگذریم، مشکل آنجاست که واحدهای متولی این امور در سازمان حمل و نقل و ترافیک، خصوصا واحد توسعه ی حمل و نقل پاک، بودجه انجام این فعالیت‌ها را از محل بودجه شهر تهران دریافت نموده اما آن را صرف انجام فعالیتهای مؤثر نمی‌کنند. اِعمال نظر سلیقه ای و غیرکارشناسانه در میان مدیران کشور ما به امری روزمره و ساده تبدیل شده  چرا که هیچ مدیری برای نتایج اعمالش بازخواست نمی شود؛ پس چرا باید از کاستی ها و خطاهای عملکرد خود نگران باشد؟ واقعا چه کسی ناظر بر رفتار مدیران اجرایی در شهرداری تهران است؟ مدیرانی که شاید مسئولیت واگذار شده به آنها، به اندازه ظرفیت شخصیتی و تخصص آنها نیست.

با توجه به کاستی ها و نیازهای واقعی دوچرخه سواران، حالا شما بگویید که سازمان حمل و نقل و ترافیک کدامیک از موارد را در فرآیندهای اجرایی اش مدنظر قرار داده است؟ با این وجود چرا توقع داریم مردم دوچرخه سوار شوند؟! در بسیاری کشورها هزاران دلار برای تغییر تفکر شهروندان هزینه می شود؛ شاهدیم که هنوز در هلند دوچرخه سواری ترویج داده می شود

درکشور تا دل تان بخواهد اقدامات غیرکارشناسی، ریخت و پاش ها، سفرهای خارجی و داخلی مسئولین را شاهدیم. همایش، سمینار، نمایش های مقطعی، جلسه پشت جلسه و دیگر هیچ. سال گذشته انبوهی جلسه با شعار سه شنبه های بدون خودرو در سازمان شهرداری ها و دهیاری ها و سازمان حمل و نقل و ترافیک برگزار شد اما عملکرد در مقایسه با تعداد جلسات و وعده ها، بسیار ناچیز بود.

ناگفته نماند که من اقدام شهردار محترم تهران که در میان 14 شهرداری که این شهر تا کنون به خود دیده، استثنایی ست را تحسین می کنم اما چرا این کار مقطعی و گذرا بود و هیچ پیگیری جدی از طرف جناب حناچی برای ادامه ی روند به صورت موثر صورت نگرفت؟ بنده شخصا ماه های ابتدایی حضور دکتر در شهرداری تهران، تقریبا هر سه شنبه از میدان توحید با ایشان همرکاب بودم.