رونمایی از 10 فاکتور پول‌ساز در مترو
به گزارش اقتصادنیوز، یکی از دو چالش اعتباری مترو تهران در حوزه بهره‌برداری، «اتکای دیرینه به نحوه قیمت‌گذاری بلیت مترو» است. به بیان دیگر متولی بهره‌برداری مترو تهران همواره با این چالش روبه‌رو است که چطور بلیت مترو را قیمت‌گذاری کند تا بتواند هزینه‌های خود را بهتر پوشش دهد. هزینه‌های مترو مشتمل بر هزینه‌های عملیاتی و بهره‌برداری، نیروی انسانی، تعمیر و نگهداری ناوگان، قطعات یدکی و تامین ایمنی سیستم خدمت‌رسانی است. چالش دوم به تکالیفی که دولت و شهرداری در قبال تامین مالی مترو دارند، باز می‌گردد. در حوزه بهره‌برداری مترو، بعد از محاسبه هزینه‌ها در آغاز هر سال، قیمت تمام شده بلیت محاسبه می‌شود اما این نرخ به‌طور کامل هزینه سفر با مترو را پوشش نمی‌دهد. قیمت بلیت مترو تهران برابر قانون به سه قسمت مساوی تقسیم می‌شود که یک‌سوم از آن بر دوش مسافران مترو است و دوسوم دیگر را نیز دولت و شهرداری به نسبت مساوی و تحت عنوان «یارانه» پرداخت می‌کنند.
اما آنچه در حال حاضر رخ می‌دهد حتی با قانون موجود نیز هماهنگی ندارد به این ترتیب که مسافران مترو از طریق خرید بلیت کمتر از یک‌سوم هزینه سفر با مترو را پرداخت می‌کنند و افزون بر این دولت هم سهم خود را به شکل سخت، کند و اغلب ناچیز و معادل کمتر از یک‌سوم، به شهرداری پرداخت می‌کند؛ طبق مطالعه صورت گرفته توسط سید محسن علیزاده طباطبایی، مجموع درآمد ناشی از فروش بلیت و درآمدهای ثانویه شرکت بهره‌برداری مترو تهران در سال 94، صرفا 24 درصد از هزینه‌های متولی بهره‌برداری از مترو را پوشش داده است. همچنین بر اساس بودجه مصوب شهرداری تهران و شرکت‌ها و سازمان‌های تابعه در سال جاری، دخل و خرج متولی بهره‌برداری مترو چیزی حدود یک هزار و 200 میلیارد تومان برآورد می‌شود.
بر اساس محتوای این مطالعه، درآمد متولی بهره‌برداری مترو تهران مطابق ردیف‌های درآمدی متروهای جهان است که مشتمل بر دو سرفصل «درآمد عملیاتی» و «درآمد ثانویه (غیرعملیاتی)» است. درآمد عملیاتی حاصل از فروش بلیت است و درآمدهای ثانویه نیز عمدتا از محل تبلیغات محیطی در مترو و نیز اجاره اماکن و غرف متعلق به ایستگاه‌های مترو حاصل می‌شود. در این مطالعه 21 فاکتور افزایش درآمد پایدار مترو با تکیه بر تجربیات 12 مترو مشهور جهان شناسایی شده است که در این بین 10 فاکتور از بیشترین وزن در این زمینه برخوردار هستند. این تحقیق با شناسایی راهبردهای کسب درآمد متروهای مشهور جهان، راه‌های دسترسی به درآمد پایدار و پوشش‌دهنده هزینه‌های بهره‌برداری مترو توسط شرکت متولی مربوطه را معرفی می‌کند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، از بین 12 شهر دارای متروهای مشهور جهان، کارنامه ملی مترو هنگ کنگ نقشه صحیح و قابل پیاده‌سازی مترو تهران در حوزه کسب درآمد را ارائه می‌کند و می‌تواند سرمشق مثبتی برای بسیاری از متروهای نوپای جهان باشد. گردانندگان مترو تهران نیز با مرور این مطالعه از اینکه چگونه می‌توانند از چالش قیمت‌گذاری بلیت و نیز وابستگی کامل به کمک‌های شهرداری و یارانه دولتی نجات یابند، مطلع خواهند شد. کارنامه هنگ‌کنگ نشان می‌دهد متولی بهره‌برداری مترو در تهران با اتکا به 10 فاکتور پول‌ساز می‌تواند ابتدا میزان استفاده شهروندان از مترو در سفرهای درون‌شهری را افزایش دهد و در گام بعدی به واسطه این رشد، نرخ سفر با مترو در پایتخت و حومه، درآمد از محل فروش بلیت را به حد قطع وابستگی به یارانه‌های دولتی برساند.
در هنگ‌کنگ درآمد عملیاتی حاصل از فروش بلیت به جای اینکه از محل «افزایش سالانه بهای بلیت» تقویت شود، از محل «فروش تعداد بیشتر بلیت» ناشی از استفاده بیشتر شهروندان آن شهر از مترو رشد می‌کند. درآمد بلیت‌فروشی در مترو هنگ‌کنگ، نه تنها هزینه‌های عملیاتی بهره‌برداری را پوشش می‌دهد، بلکه میزان درآمد آن معادل 5/ 1 برابر هزینه‌های عملیاتی مترو این شهر است و 75 درصد از کل درآمد مترو هنگ‌کنگ را شامل می‌شود. در عین حال درآمد غیرعملیاتی مترو هنگ‌کنگ نیز 25 درصد از هزینه‌های شرکت بهره‌برداری این مترو را پوشش می‌دهد. بنابراین در حالی که در عمده شهرداری‌ها، دولت‌های محلی و حکومت‌های مرکزی یارانه‌هایی را به شرکت‌های متولی بهره‌برداری متروها پرداخت می‌کنند و این یارانه‌ها معمولا بین 40 تا 50 درصد از کل منابع مالی مورد نیاز است، اما مترو هنگ‌کنگ کاملا از این قبیل یارانه‌ها بی‌نیاز بوده و سهم دولت ملی و دولت محلی در بحث تامین مالی مترو صفر است.
مسیر انحرافی تامین مالی مترو
مطالعه مذکور همچنین مسیر انحرافی تامین مالی مترو در شهرها را نشان می‌دهد؛ به این معنا که اگر متولی بهره‌برداری مترو به دنبال افزایش قیمت بلیت برای تامین هزینه‌های خود باشد، به هدف مورد انتظار دست پیدا نمی‌کند. آنچه این نگاه را غلط و انحرافی معرفی می‌کند، مقایسه قیمت بلیت هنگ‌کنگ و متروهای 11 شهر دیگر جهان است.
قیمت بلیت مترو هنگ‌کنگ در پایین‌ترین سطح نه تنها در جمع 12 مترو مورد مطالعه، بلکه در مقایسه با 56 مترو در دیگر شهرهای جهان قرار دارد؛ اما با وجود این بهای پایین بلیت، درآمد عملیاتی مترو هنگ‌کنگ در رتبه اول در میان 12 مترو مورد مطالعه است. بر این اساس هنگ‌کنگ یک نمونه نادر از بهترین مدل مالی اداره مترو را مبنا قرار داده و به واسطه آن توانسته به‌عنوان یک مترو «سود‌آور»، به سرمشق دیگر شهرها تبدیل شود؛ این در حالی است که اغلب متروهای جهان حتی در بسیاری از شهرهای توسعه یافته، در زمینه بهره‌برداری زیان‌ده و در نتیجه وابسته به یارانه دولتی هستند. قیمت پایین بلیت در مقایسه با درآمد بالای بلیت‌فروشی، یارانه صفر، سودآوری و نرخ استفاده بالا از مترو، چهار ویژگی ممتاز مترو هنگ‌کنگ به شمار می‌رود.
این تحقیق نشان می‌دهد اگر با تأسی از تجربیات متروهای 12 شهر شامل بارسلونا، هنگ‌کنگ، مونترال، نیویورک، سنگاپور، واشنگتن، لندن، لس‌آنجلس، مکزیکوسیتی، سانتیاگو، سائوپائولو و استکهلم، 10 فاکتور پول‌ساز در اولویت شرکت متولی بهره‌برداری مترو تهران قرار بگیرد، این ظرفیت در مترو وجود دارد که ظرف هشت سال، تهران و حومه را به یک «مجموعه شهری ریل‌پایه» تبدیل کند. طبیعی است که در این دوره گذار یارانه‌های دولتی و کمک‌های شهرداری باید همچنان به مترو تخصیص یابد، اما به مرور این یارانه‌ها رو به کاهش گذاشته و مترو به سمت سودآوری حرکت خواهد کرد. در عین حال نسبت 75 به 25 درآمدهای بلیت‌فروشی و سایر درآمدهای مترو هنگ‌کنگ، علامت دیگری از چگونگی افزایش درآمد پایدار برای مترو را افشا می‌کند، به این ترتیب که شرکت‌های متولی بهره‌برداری مترو در پایتخت باید همزمان با جذب سفر بر تقویت درآمدهای ثانویه نیز متمرکز شوند. طبعا برای اینکه درآمدهای ثانویه از محل اجاره غرف و فضاهای ایستگاه مترو به صاحبان برخی فعالیت‌ها افزایش می‌یابد اما نکته قابل توجه این است که در کنار این افزایش نرخ، جذب سفر از طریق مترو و در نتیجه درآمد عملیاتی مترو (از محل بلیت‌فروشی) نیز به شکل غیرمستقیم از آن تاثیر می‌پذیرد و رشد خواهد کرد. بر این اساس شرکت متولی بهره‌برداری مترو می‌تواند با یک تیر دو نشان را هدف قرار دهد.
مهمترین فاکتور شناسایی شده برای افزایش درآمدهای پایدار مترو، «افزایش ایستگاه‌ها و ایجاد خطوط سریع‌السیر بین پایتخت و حومه» است. مترو شهر تهران با جمعیت شب‌خواب 8 میلیون و 737 هزار نفر، در حال حاضر 7 خط به طول تقریبا 220 کیلومتر خط در حال بهره‌برداری (به جز خط 6) دارد که مشتمل بر حدود 120 ایستگاه است. این در حالی است که در هنگ‌کنگ با جمعیت هفت میلیون نفری، 10خط مترو وجود دارد و در بارسلون نیز 11 خط با 163 ایستگاه فعال است. بنابراین طبق این مطالعه باید در گام اول به افزایش طول خطوط و ایستگاه‌ها با پوشش حومه متمرکز شد. مطالعاتی که پیش‌تر درباره نیاز بر زمین مانده مترو تهران صورت گرفته و در «دنیای اقتصاد» نیز منتشر شده است، حاکی از ضرورت توسعه مترو تهران و شهرهای اقماری به 430 کیلومتر با حداقل 276ایستگاه است.
دومین مولفه پول‌ساز مترو، کاهش سرفاصله حرکت قطارها و نیز کاهش میزان زمان انتظار در ایستگاه مترو است. طبق این مطالعه سرفاصله مترو تهران در سال گذشته بین 7 تا 15 دقیقه بوده و زمان انتظار در برخی خطوط به بیش از این میزان هم می‌رسد که موجب ایجاد نارضایتی مسافران برخی خطوط شده است. کارشناسان معتقدند این نرخ اگر در همه خطوط هفتگانه مترو به زیر 5 دقیقه کاهش یابد، موجب تحول ذهنی وسیعی در ذهن شهروندان نسبت به مترو می‌شود. هدایت برندها به نمایشگاه‌های دائمی و موقت برای فروش کالا در ایستگاه‌های مترو، ایجاد جذابیت در محدوده ایستگاه‌های مترو، ایجاد جذابیت در محدوده‌های ایستگاهی مترو، بهبود شرایط متغیرهای فنی و راحتی سفر در مترو، ایجاد فروشگاه‌های زنجیره‌ای در ایستگاه‌ها به منظور فروش مایحتاج روزانه مسافران، بهبود آداب و رفتار خدمه و نیروهای مترو، ایجاد رستوران و سینما در ایستگاه‌های مترو، مدرن‌سازی ناوگان مترو و نیز توسعه فعالیت‌های غیرمسافری اما جذب‌کننده سفر در مترو، به ترتیب در زمره 10مولفه پول‌ساز متروها به شمار می‌روند.
افزون بر یافته‌های این مطالعه، کارشناسان تاکید می‌کنند با توجه به اینکه عموما کمک‌های دولتی به شکل ضعیف تزریق می‌شود، وابستگی مترو به یارانه دولتی یا کمک شهرداری بسیار مضر است. این در حالی است که سرمشق هنگ‌کنگ ثابت می‌کند در ایده‌آل‌ترین شکل ممکن امکان استقلال مترو با تکیه بر منابع درآمدی پایدار وجود دارد.
