قهر مسافران تهرانی با ناوگان اتوبوسرانی+ نمودار

به گزارش اقتصادنیوز به نقل از اکوایران، مرکز پژوهش های مجلس به تازگی مطالعاتی در خصوص فرسودگی اتوبوس های کلان شهرها انجام داده که نتایج آن نشان می دهد وضعیت اتوبوس های درون شهری  مشهد و اصفهان مناسبت تر از تهران است.

در این مطالعات تاکید شده :سامانه های اتوبوسرانی دارای مزایایی همچون سرمایه نسبتا کم برای راه اندازی و عدم وابستگی به مسیرهای خاص بوده و در طول زمان انعطاف پذیری بیشتری در مقایسه با شیوه های حمل و نقل عمومی ریلی دارند با وجود نقش مثبت و مهم این شیوه از حمل و نقل عمومی در کاهش حجم ترافیک شهرها، طی سالیان گذشته به نوسازی ناوگان آنها در شهرهای کشور توجه بسیار کمی شده و نرخ فرسودگی آنها افزایش قابل توجهی یافته است. برای نمونه در شهر تهران متوسط سن ناوگان اتوبوسرانی از ۴/۸ در سال ۱۳۸۷ به عدد ۱۲ در سال ۱۳۹۹ رسیده است.

همچنین تعداد ناوگان فعال اتوبوس در شهرهای کشور نیز طی یک دهه گذشته با کاهش ۵۰ درصدی مواجه شده و از حدود ۲۰ هزار دستگاه به حدود ۱۰ هزار دستگاه رسیده است. 

 بررسی روند ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران در این مطالعه بیانگر آن است که تعداد اتوبوسهای فعال از سال ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۵ تقریباً روند ثابتی داشته و سیر نزولی آنها از سال ۱۳۹۵ با شیب بسیار تندی آغاز شده  ؛ به طوری که تعداد ناوگان فعال در سال ۱۴۰۱ با ۵۵ درصد کاهش نسبت به سال ۱۳۹۵ به ۲۷۸۴ دستگاه رسیده است.  

 نتایج این پژوهش حاکی از آن است ناوگان نو خریداری شده توسط شهرداری شهرهای مشهد و اصفهان سالیانه به طور متوسط بین ۵ تا ۱۰ درصد از ناوگان اتوبوس فعال در این شهرها بوده که نسبتا مطلوب ارزیابی می شود.

  یافته های این پژوهش نشان داد به جز در برخی مقاطع زمانی محدود که خرید ناوگان به صورت کامل با سرمایه بخش خصوصی در مشهد و تهران انجام شده در سایر شهرها چنین اتفاقی رقم نخورده.از این رو لازم است شهرداریها و دولت شرایط لازم جهت اقتصادی کردن و ایجاد جذابیت جهت ورود بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در خرید ناوگان را فراهم کنند.

در بخشی از این مطالعات  بودجه مصوب سالهای ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ شهرداری چندین کلان شهر کشور بررسی شد که مشخص کرد، اعتبار پیش بینی شده از سوی اغلب شهرداریها برای نوسازی ناوگان اتوبوسرانی شهرها کفایت نیازهای شهر را نمی کند به طوری که سهم حمل و نقل عمومی غیر ریلی شامل اتوبوس مینی بوس و ون از اعتبارات بخش حمل و نقل شهرداریها به طور متوسط حدود ۱۰ درصد است.

  در بخشی از این پژوهش یاد آوری شده دولت برای  کمک به توسعه حمل و نقل عمومی شهری در فاصله سالهای ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۱، در مجموع نزدیک به ۱۶ هزار اتوبوس با مشارکت حداکثری دولت پرداخت حدود ۸۰ درصد ازهزینه خرید اتوبوس نو برای شهرها تأمین شده است با وجود این دولت در فاصله سالهای ۱۳۹۲ تا ۱۴۰۰ جهت تأمین ناوگان اتوبوسرانی شهرها کمک قابل توجه و مؤثری به شهرداری ها نکرده است. مطابق بررسی های صورت گرفته دولت سیزدهم عزم جدی برای مشارکت ۷۵ تا ۸۰ درصدی در تأمین اعتبار خرید ۴۸۰۰ دستگاه اتوبوس برای شهرها داشته که تاکنون تنها ۲۵ درصد ناوگان مدنظر تأمین شده است. یکی از مهمترین دلایل این امر نوع منابع در نظر گرفته شده تهاتر نفت و منابع غیر قطعی برای این موضوع بوده که عدم تحقق آنها موجب اجرایی نشدن قراردادهای منعقد شده با شرکتهای خودروساز شده است. این در حالی است که شهرداریهای متقاضی سهم ۲۰ تا ۲۵ درصدی خود از این قراردادها را پرداخت کرده اند.

  بررسی روند تغییرات تعداد مسافرین اتوبوس در شهرها نشان دهنده تأثیر مستقیم تعداد ناوگان فعال شهرها بر تعداد مسافر جابه جا شده توسط سیستم اتوبوسرانی است برای نمونه، در شهر مشهد که تعداد ناوگان اتوبوسرانی طی دوران شیوع همه گیری کرونا با کاهش نسبتا کمی مواجه شد، تعداد مسافرین اتوبوسرانی پس از همه گیری کرونا در سال ۱۴۰۱ به دوران پیش از آن بازگشته است.

اتفاقی که در شهر تهران به دلایلی همچون پایداری عادتهای ترافیکی شهروندان در دوره همه گیری کرونا و کاهش شدید تعداد ناوگان اتوبوسرانی به وقوع نپیوست و تعداد مسافرین سالیانه اتوبوسرانی در سال ۱۴۰۱، با کاهش ۵۰ درصدی نسبت به سال ۱۳۹۸ به ۲۵۷ میلیون مسافر رسید.

مطابق یافته های این پژوهش شهرهای کشور در کوتاه مدت سه سال آینده به حداقل ۶ هزار و در میان مدت پنج سال آینده به ۱۰ هزار دستگاه اتوبوس جدید نیاز دارند به طور متوسط هر سال ۲ هزاردستگاه) برای تأمین نیاز کوتاه مدت پیشنهاد شده برای شهرهای با جمعیت بالای ۲۰۰ هزار نفر، دولت در راستای ایفای وظایف قانونی خود به عنوان تنظیم گر و حمایت کننده حمل و نقل عمومی شهرها (مطابق مواد (۱) و (۷) قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت به مدت سه سال متوالی در لوایح سنواتی بودجه محل مصرف حداقل ۸۰ درصد اعتبارات موضوع بند «الف» ماده (۳۹) قانون مالیات بر ارزش افزوده را برای تأمین ناوگان حمل و نقل عمومی تعیین کند.

کل اعتبار مورد نیاز در هر سال، حدود ۱۶ هزار میلیارد تومان برآورد می شود. با توجه به نیاز سنجی انجام شده مبنی بر تأمین سالیانه حداقل ۲ هزار دستگاه اتوبوس جدید برای شهرهای کشور و اینکه بالاترین میزان تولید سالیانه در دهه گذشته کمتر از ۱۴۰۰ دستگاه اتوبوس شهری بوده و با در نظر گرفتن عقب ماندگی خودروسازان در انجام تعهدات پیشین خود تأمین بخشی از نیاز شهرهای کشور از طریق اتوبوسهای وارداتی ناگزیر به نظر می رسد.

 در این مطالعات پیشنهاد شده  با اصلاح مبلغ کرایه دریافتی از مسافران و پرداخت مناسب و منظم یارانه بلیت توسط شهرداری ها زمینه حضور شرکتهای بخش خصوصی به عنوان تأمین کننده و بهره بردار ناوگان اتوبوسرانی فراهم شود به گونه ای که در بازه زمانی پنج ساله حداقل ۲۰ و حداکثر ۴۰ درصد از اتوبوسهای فعال در شهرهای بزرگ کشور در مالکیت و بهره برداری بخش خصوصی باشند.

پژوهشگران تاکید کرده اند  نظام رصد و ارزیابی وضعیت موجود و پیش بینی نیازهای آینده حمل و نقل شهرها دچار مشکلات جدی است. در مراکز اصلی تصمیم گیری این حوزه از جمله وزارت کشور و تعداد زیادی از شهرداری ها، مراجع مطالعاتی قابل استنادی جهت برآورد دقیق تعداد اتوبوس مورد نیاز برای شهرهای کشور یافت نشد. به نظر می رسد مطالعات طرح جامع حمل و نقل شهری که قرار بود نقشه راه توسعه حمل و نقل شهرها باشد تا حدودی کارایی خود را از دست داده و برخی شهرداریها نیز عمدتاً با انگیزه تصویب برخی پروژه های بزرگراهی این مطالعات را تعریف می کنند.

در ادامه  به شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور و سازمان شهرداریها و دهیاریهای کشور پیشنهاد شده برای کاهش اثر تعارض منافع احتمالی شهرداریها در نتایج طرحهای جامع حمل و نقل شهرها و برخی مطالعات ساماندهی ترافیک شهرها که در مقیاس بزرگ تری انجام می شوند مسئولیت انجام این مطالعات و تأمین منابع مالی آنها از شهرداریها به وزارت کشور منتقل شود.

سازمان شهرداریها و دهیاریها شاخصهای عملکردی حمل و نقل عمومی شهرها» را تدوین و نسبت به نظارت دقیق بر عملکرد شهرداری ها منطبق بر این شاخصها و مصوبات طرح جامع حمل و نقل و مطالعات ساماندهی ترافیک اقدام کند.

 پیشنهاد شده شهرداریهای کلان شهرها با مشارکت و راهبری شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، نسبت به انجام مطالعه و تهیه برنامه ای با هدف افزایش تعداد مسافران حمل و نقل عمومی پس از همه گیری کرونا اقدام کنند این برنامه ها میتواند شامل راهکارهای عملیاتی برای افزایش مسافران حمل و نقل عمومی از طریق سخت افزاری مانند ارتقای کمیت و کیفیت ناوگان نرم افزاری (مانند بازطراحی مسیرها، رعایت زمان بندی سیر ناوگان و اطلاع رسانی دقیق به مسافرین و فرهنگی (مانند تبلیغ مزایای استفاده از حمل و نقل عمومی و کاهش خطرات ابتلا به بیماریهای واگیردار در حمل و نقل عمومی باشد.

در بخشی از این پژوهش به سیر زمانی تعداد مسافرین ناوگان اتوبوسرانی پرداخته شده  که مشخص شده  تعداد مسافرین سالیانه سیستم اتوبوسرانی شهر تهران از ۶۳۰ میلیون مسافر در سال ۱۳۸۴ بیش از ۵۰ درصد کاهش داشته و به ۲۵۷ میلیون مسافر در سال ۱۴۰۱ رسیده است. این در حالی است که تعداد مسافرین سالیانه توسط اتوبوس تا سال ۱۳۹۵ تقریباً در محدوده ۶۰۰ میلیون مسافر در حال تغییر بوده و از این سال کاهش مسافر با شیب زیادی آغاز شده است. البته باید به این نکته توجه داشت که بخش قابل توجهی از کاهش در تعداد مسافرین اتوبوسرانی در سالهای ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰، میتواند ناشی از شیوع همه گیری کرونا بوده باشد. با وجود  تعداد مسافرین در سال ۱۴۰۱ و هم زمان با پایان تدریجی همه گیری نه تنها افزایشی ،نبوده بلکه مجددا کاهش یافته است. به نظر میرسد با بررسی روند تغییرات تعداد ناوگان فعال و مسافر در شهر تهران به خوبی میتوان ارتباط مستقیم بین تعداد مسافر و ناوگان را دریافت روند کاهشی تعداد ناوگان و مسافر بین سالهای ۱۳۹۶ تا ۱۳۹۸ و عدم افزایش تعداد مسافر به دلیل عدم افزایش ناوگان در سال ۱۴۰۱ در کنار ثبات نسبی تعداد مسافر و ناوگان بین سالهای ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۵ می تواند از جمله شواهد گزاره مطرح شده به شمار آید. علاوه بر موارد یاد شده طبق بررسی های صورت گرفته تغییر شیوه برخی از شهروندان از وسایل نقلیه عمومی به وسایل نقلیه شخصی که به دلیل همه گیری کرونا رخ داده است به دلیل جذابیت بیشتر استفاده از وسایل نقلیه در دوران پس از همه گیری پایدار مانده است.

نسبت تعداد ناوگان اتوبوس به ازای هزار نفر جمعیت برای شهرهای مورد بررسی  قرار گرفته  همان طور که مشخص است شهرهای اروپایی لوزان ،لیسبون لندن استکهلم و پراگ در صدر بیشترین تعداد ناوگان به جمعیت قرار دارند. از بین شهرهای داخلی بهترین وضعیت متعلق به مشهد و اصفهان بوده و شرایط تهران در این زمینه نامناسب ارزیابی شده همان طور  وضعیت شهرهای قم کرج و اهواز بر اساس این شاخص بسیار نامناسب بوده و در کنار سه منطقه شهری آمریکا، در آخرین رتبه ها دراین مقایسه قرار گرفته اند.

 میزان جابه جایی سالیانه مسافر به ازای یک دستگاه اتوبوس به عنوان شاخصی برای بهره وری ناوگان اتوبوسرانی در این مطالعه در نظر گرفته شده  شهرهای اروپایی دوسلدورف، پراگ، بوداپست، لوزان و وین ۵ شهر برتر در این شاخص بودهاند شهر مشهد با متوسط جابه جایی حدود ۲۰۰ هزار مسافر به ازای یک دستگاه اتوبوس نهمین شهر و اصفهان یازدهمین شهر در این مقایسه است وضعیت بهره وری جابه جایی مسافر در شهر تهران نامناسب بوده و سالیانه کمتر از ۹۵ هزار نفر به ازای یک دستگاه اتوبوس در شهر تهران جابه جا می شود.

همان طور که مشخص است شهرهای آمریکایی علاوه بر اینکه از نظر شاخص ناوگان به جمعیت وضعیت چندان مناسبی را نداشتند، از نظر بهره وری ناوگان نیز پایین ترین رتبه ها را دارند که مؤید وجود فرهنگ خودرو محوری این کشور و مطلوبیت پایین حمل و نقل عمومی است وضعیتی که با تسهیل استفاده از خودروهای سواری شخصی و عدم مطلوبیت روز افزون حمل و نقل عمومی در شهرهای ایران نیز در حال وقوع است.