چالش‌های بزرگ بر سر تبدیل شدن به هاب لجستیکی منطقه
به گزارش اقتصادنیوز به نقل از اکوایران، ترانزیت و تجارت ایران که همواره با چالش‌هایی مانند فقدان شبکه حمل و نقل یکپارچه و کارآمد، کمبود تجهیزات و فناوری‌های نوین و فقدان قوانین و مقررات مناسب روبرو بوده است، در حال حاضر با مشکل دیگری نیز دست به گریبان است، مشکلی با عنوان کمبود کانتینر که بخش لجستیک کشور را به شدت درگیر کرده است.
براساس این گزارش، هرچند طی دهه‌های اخیر، صنعت حمل ونقل روند توسعه‌ای را دنبال می‌کند، اما به دلیل عدم تامین الزامات این صنعت، شاهد برخی چالش‌ها در این بخش بوده‌ایم، از جمله این چالش‌ها می توان به کمبود کانتینر به عنوان ابزار مهم حمل ونقل اشاره کرد. بررسی‌ها نشان می‌دهد کمبود کانتینر ایجاد وقفه در فرایند حمل کالا و خدمات را به دنبال دارد و از سوی دیگر بنگاه‌ها را از محل افزایش هزینه حمل و به تبع آن قیمت تمام شده محصول، متضرر می‌کند و توان رقابت پذیری آنها در بازارهای هدف کاهش می دهد.
کمبود کانتینر همچنین با ایجاد اختلال در فرایند تامین مواد اولیه، آسیب‌های را به بخش تولید وارد می کند و با ایجاد اختلال در یک یا چند حلقه از زنجیره تامین کالاها ، خدمات رسانی بنگاه‌ها به مصرف کننده را تحت تاثیر قرار می دهد که در نهایت می تواند منجر به از دست رفتن سفارشات و فسخ قراردادهای منعقده شود. ایجاد چنین تاخیری در عملیات تولید و توزیع، بهره‌وری را در بنگاه های اقتصادی کاهش خواهد داد و در نهایت نیز ضمن تحمیل هزینه‌های مازاد، توقف خطوط تولید، افزایش هدر رفت مواد، در نهایت کیفیت محصولات و رضایت مصرف‌کننده را نیز تحت تاثیر قرار می دهد.
وضعیت کانتینرها در ایران
زنگ خطر کمبود کانتینر در بخش لجستیک در حالی به صدا درآمده که با توجه به قانون برنامه ششم توسعه، کانتینر مشمول قانون استفاده حداکثری از تولید داخلی کشور است و براساس کمیسیون ماده یک آیین نامه اجرایی قانون مقررات صادرات و واردات، منع قانونی برای واردات آنها صادر شده است و با این شرایط در حال حاضر، ورود کانتینر در مواقعی که حسب نیاز کشور اجازه خرید کانتینرهای مستعمل داده می شود، به صورت موقت صورت می‌گیرد.
داده‌های اعلام شده در این گزارش نشان می‌دهد، میانگین قیمت واردات کانتینر از 954 دلار به ازای هرتن در سال 1401 به هزار و 342 دلار به ازای هر تن در سال 1402 رسیده است. در واقع، در سال 1402 ایران به ازای واردات هر تن کانتینر حدود 388 دلار بیشتر پرداخت کرده است. در این گزارش به این نکته اشاره شده که عدم دسترسی به اطلاعات واردات سالانه کانتینرها بر حسب تعداد، اظهارنظر دقیق در این زمینه را تا حدی دشوار می کند. در این گزارش این پیش‌فرض در نظر گرفته شده که چنانچه کانتینرهای وارد شده ظرفیت 20 و 40 فوت داشته‌اند و با نسبت برابر وارد شده‌اند، تعداد کانتینرهای وارد شده، طی سال 1402 تقریبا2 هزار و 89 کانتینر برآورد می شود و بر اساس این روش، متوسط قیمت وارداتی تخمین زده شده برای هر کانتینر، حدود 5 هزار و 649 دلار خواهد بود.
در خصوص تولید کانتینر هم در این گزارش به این نکته اشاره شده که در حال حاضر اطلاعات دقیقی و رسمی در دست نیست، اما در این گزارش و براساس اظهارات انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، طبق 4 اظهارات انجمن کشتیران ی و خدمات وابسته ای ران ، داده های مربوط به تخلیه و بارگی ری کشتی ها نشان می دهد در سال 1402 حدود 1300 کانتینر در کشور موجود بوده است. ظرفیت تخلیه و بارگیری این تعداد کانتینر، بر اساس آمار منتشر شده توسط سازمان بنادر و دریانوردی، حدود 27 میلیون تن بوده که برای دومین سال پیاپی با رشد حدود 5 درصد همراه شده است.
مطابق با اظهارات انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و بخش فروش سازه‌های فلزی شرکت ماموت، علیرغم اینکه تا چندی پیش در شرایط تحریمی، عمده تولید کانتینرهای کشور توسط این شرکت صورت می گرفته، در حال حاضر تولید آن در شرکت ماموت متوقف شده است.
اگرچه تولید کانتینرها مشمول قانون «حداکثر استفاده از توان تولیدی و خدماتی کشور و حمایت از کالای ایرانی» می شوند به دلیل ساخت داخل، در کمیسیون ماده یک آیین نامه اجرایی قانون مقررات صادرات و واردات، منع قانونی برای واردات آنها صادر شده است، اما تولید داخلی این محصول تکافوی نیاز فعلی کشور نیست و در حال حاضر نیز با توجه به توقف تولید آن همزمان با محدودیت‌های وارداتی، مشکلاتی نیز در برخی مسیرهای حمل ونقل ایجاد شده است.
با توجه وضعیت تولید کانتینر در کشور می‌توان گفت، تولید کانتینر توسط تعداد محدودی از بنگاه‌ها صورت می‌گیرد و از طرف دیگر، به دلیل ضعف‌های زیرساختی تولید، عدم دسترسی به ماشین آلات پیشرفته و کمبود سرمایه برای افزایش مقیاس تولید، تامین کانتینر توسط تولیدکننده داخلی با مشکل جدی رو به رو است. بنابراین، تکیه بر تامین این محصول از طریق ساخت داخل، نتیجه بخش نخواهد بود. در چنین شرایطی، تامین کانتینر از سوی تولیدکننده خارجی، تنها راه جلوگیری از وارد آمدن آسیب جدی به صنعت حمل ونقل و سایر صنایع وابسته به واسطه تاخیر و یا توقف در زنجیره تامین محصولات است.
از سوی دیگر با توجه به اینکه در شرایط فعلی، تولید کانتینر توسط یکی تولیدکنندگان عمده این محصول در کشور متوقف و محدودیت‌هایی نیز به طور همزمان بر واردات آن وضع شده است، کمبود کانتینر دربلندمدت، هزینه‌های قابل توجهی رو بر بنگاه‌ها در سطح خرد و بر اقتصاد کشور در سطح کلان تحمیل خواهد کرد.
علاوه بر تحمیل هزینه‌های اضافی ناشی از ایجاد اختلال در حلقه‌های زنجیره تامین محصولات، هزینه‌هایی نیز از محل فرصت‌های از دست رفته ناشی از ضعف در زیرساخت‌های صنعت حمل و نقل به کشور تحمیل خواهد شد. از جمله این فرصت‌ها می توان به کریدور شمال-جنوب اشاره کرد که به عنوان یک مسیر تجاری استراتژیک میان اروپا، آسیای میانه و جنوب آسیا می تواند فرصت های تجاری و سرمایه گذاری متعددی را برای ایران به همراه داشته باشد، اما کمبود کانتینر و ضعف ساختار حمل و نقلی کشور، تحقق پتانسیل های موجود در این کریدور را نیز با مشکل مواجه کرده است.
با این شرایط می‌توان گفت، با توجه به نقش کلیدی تامین زیرساخت‌های حمل و نقل در توسعه اقتصادی کشور، ضروری است نسبت به محدودیت هایی که برای واردات کانتینر بر اساس مصوبه‌های پیشین به واسطه توان ساخت داخل این محصول اعمال شده، تجدیدنظر صورت گیرد. در صورت استمرار وضعیت موجود و عدم تامین کانتینر مورد نیاز کشور از طریق تسهیل فرایند واردات آن، عالوه بر ایجاد اختلال در تامین کالاهای مصرفی خریداران خارجی، بخشی از تولیدکنندگان داخلی نیز به دلیل تاخیر در دسترسی به کالاهای واسطه‌ای با چالش روبه رو خواهند شد که با اهداف پیش بینی شده در تحقق شعار سال1403 در تقابل است
