تحول در بازار خودروی وارداتی در سال 1404/ قیمت را واردکنندگان تعیین می‌کنند
به گزارش اقتصادنیوز، یک منبع آگاه که نخواست نامش فاش شود، به «دنیای‌اقتصاد» می‌‌‌گوید: سیاستگذار از مدت‌ها پیش تصمیم به حذف سامانه یکپارچه تخصیص خودروهای وارداتی گرفته، منتها در انتظار ایجاد فرصت مناسب برای اجرای آن است.
وی با بیان اینکه به احتمال زیاد، سامانه یکپارچه تخصیص خودروهای وارداتی سال آینده حذف خواهد شد، می‌افزاید: با حذف این سامانه، زمان و مدل فروش خودروهای وارداتی بر عهده واردکنندگان خواهد بود و آنها خود تعیین می‌کنند چه تعداد خودرو را چه زمانی و با چه شرایطی بفروشند. این منبع آگاه با بیان اینکه گام بعدی سیاستگذار در اصلاح بازار خودروهای وارداتی، واگذاری قیمت به واردکنندگان است، تاکید می‌کند: مدت‌هاست سیاستگذار تصمیم به کناره‌گیری از قیمت خودروهای وارداتی گرفته و بنا دارد تعیین قیمت را از سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان به شرکت‌های واردکننده منتقل کند.
به گفته وی، طبق هدف‌گذاری انجام‌شده، از مقطعی به بعد در سال آینده، واردکنندگان خود، قیمت محصولاتشان را تعیین خواهند کرد، بنابراین فروش و قیمت خودروهای خارجی به حالت سنتی باز خواهد گشت. اظهارات این منبع آگاه در شرایطی است که با وجود گذشت حدود ۳ سال از لغو ممنوعیت واردات خودرو، قیمت و فروش خودروهای وارداتی خارج از ید واردکنندگان است و وزارت صنعت، معدن و تجارت آن را بر عهده دارد.
وقتی در اردیبهشت ۱۴۰۱، شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا رای به آزادی واردات خودرو داد، تصور اولیه این بود که فضای قبل از ممنوعیت واردات (پیش از اردیبهشت ۹۷) تکرار خواهد شد. در آن فضا، واردکنندگان در قیمت‌گذاری و مدل فروش محصولاتشان آزادی عمل داشتند، به نحوی که خود تعیین می‌کردند چه محصولی را به چه قیمتی و با چه شرایطی بفروشند. در واقع سیاستگذار تنها در مسائل کلی مانند تعیین تعرفه یا در نظر گرفتن یکسری محدودیت‌ها برای واردات (اینکه مثلا از چه کشوری یا با چه حجم موتوری وارد نشود) دخالت می‌کرد و کاری به قیمت و نحوه و زمان فروش نداشت.
در چنین فضایی، کمتر کسی خبر داشت که بین عرضه‌کننده و مصرف‌کننده خودروهای وارداتی چه می‌گذرد، زیرا دو طرف با کمترین حاشیه معامله می‌کردند. به تعبیری مکانیزم عرضه و تقاضا قیمت و تعهدات دو طرف را تعیین می‌کرد. این وسط سیاستگذار نیز سری آسوده داشت، چون به واسطه دخالت در امور داخلی واردکنندگان مانند قیمت و فروش، برای خود دردسر درست نکرده بود.
پس از آزادسازی واردات خودرو در سال ۱۴۰۱ اما ورق برگشت و سیاستگذار احتمالا با این نیت که واردکنندگان زیاده‌خواهی نکنند و با توجه به تشنگی بازار (ناشی از ممنوعیت ۴ساله) قیمت‌های نجومی روی محصولاتشان نگذارند، قیمت‌گذاری را به سازمان حمایت مصرف‌کننده و تولیدکننده سپرد.
این اتفاق در حالی رخ داد که سیاستگذار پیش‌تر سیاست قیمت‌گذاری دستوری را در مورد خودروهای داخلی به کار گرفته و به نتایج منفی آن واقف بود.
هرچند به نظر می‌رسد سیاستگذار با سلب اختیار قیمت و فروش از واردکنندگان خودرو دنبال نظارت سفت و سخت بر عرضه و کنترل قیمت به نفع مصرف‌کنندگان واقعی است، اما این مدل تبعات منفی خاص خود را به دنبال داشته که شاید مهم‌ترین آن، رقابت تقریبا صفر در بازار خودروهای وارداتی (پس از آزادسازی) است.
تا قبل از سال ۹۷ که واردکنندگان در تعیین قیمت و مدل فروش آزادی عمل داشتند، رقابتی نصفه و نیمه بین آنها (با یکدیگر) و حتی در مواردی با دیگر عرضه‌کنندگان خودرو در کشور به چشم می‌آمد.
به عنوان مثال، در آن مقطع نیز ممکن بود یک محصول وارداتی توسط چند واردکننده به بازار عرضه شود. در این فضا، هر کدام از واردکنندگان سعی می‌کردند با ارائه قیمت و شرایط خاص فروش، حداکثر سهم بازار را در اختیار بگیرند. از همین رو بین آنها رقابتی هرچند شاید اندک وجود داشت.
از طرفی، گاهی پیش می‌آمد که واردکنندگان مچ خودروسازان را در فروش مدل‌های وارداتی می‌خواباندند. نمونه بارز این ماجرا در مورد نیسان مورانو رخ داد. این خودرو در دهه ۸۰ توسط بخش خصوصی و پارس خودرو وارد می‌شد. پارس خودرویی‌ها مورانو را با قیمت بالاتری نسبت به بخش خصوصی می‌فروختند و دلیل‌شان نیز ارائه خدمات پس از فروش بود.
با این حال، این مصرف‌کنندگان بودند که مورانوی فاقد خدمات پس از فروش رسمی بخش خصوصی را بر مورانوی پارس خودرو با خدمات پس از فروش ترجیح دادند. پارس خودرو نیز مجبور شد بخشی از مورانوهای وارداتی خود را مرجوع کند، چون خریداری نداشتند.
این نتیجه تصمیم نگرفتن جای مصرف‌کننده و ناشی از رقابت بین عرضه‌کنندگان خودرو بود، رقابتی که مصرف‌کننده تصمیم می‌گرفت فلان خودرو را با چه قیمت و چه شرایط فروشی، بخرد. در حال حاضر اما خودروهای وارداتی از تنوع شرایط فروش برخوردار نیستند.
از طرفی، با وجود اینکه یک برند خودرویی توسط چند واردکننده عرضه می‌شود، اما توفیری بین قیمت آنها نیست، چون سازمان حمایت قیمتی واحد را برای آنها لحاظ می‌کند. به همین دلیل، رقابتی نیز میان عرضه‌کنندگان مثلا تویوتا یا نیسان یا هیوندایی وجود ندارد.
در کنار نبود رقابت، دستوری کردن عرضه خودروهای وارداتی که به سود دستوری واردکنندگان نیز منجر شده، برخی از آنها را به سمت تخلف سوق داده است. به عنوان مثال، اخیرا کاشف به عمل آمده که برخی واردکنندگان دست به بیش‌اظهاری ارزی زده‌اند. منظور از بیش‌اظهاری ارزی این است که آنها قیمت مبدأ خودروهای وارداتی‌شان را بیش از آنچه هست، به گمرک اعلام کرده‌اند. این اقدام واردکنندگان واکنش به قیمت‌گذاری دستوری است که سود آنها را محدود کرده است.
در واقع برخی واردکنندگان با توجه به اینکه مانند دوران قبل از ممنوعیت با آزادی عمل در قیمت‌گذاری و کسب سود مواجه نیستند، برای جبران به سمت بیش‌اظهاری ارزی رفته‌اند تا قیمت مبدأ خودروهایشان بسیار بالاتر از واقعیت باشد.
علاوه بر بیش‌اظهاری ارزی، برخی شرکت‌های فعال در عرصه واردات خودرو اقدام به فروش خارج از سامانه کرده‌اند. این در حالی است که به گفته مدیر واردات خودرو وزارت صمت، فروش خودروهای وارداتی خارج از سامانه مخصوص، غیر‌قانونی است.
به هر حال گویا سیاستگذار قصد دارد در مقطعی از سال آینده، هم قیمت هم فروش خودروهای وارداتی را به واردکنندگان بسپارد و خود در این امور دخالت نکند. اگر این اتفاق رخ دهد، واردکنندگان در تعیین زمان، مکان و شرایط فروش محصولاتشان آزاد خواهند بود، بنابراین مصرف‌کنندگان با طرح‌های متنوع فروش مواجه می‌‌‌شوند.
از طرفی، با واگذاری قیمت به واردکنندگان، رقابت قیمتی بین آنها شکل خواهد گرفت، اتفاقی که به نفع مصرف‌کنندگان تمام خواهد شد.
