تهران-شمال؛ جاده فساد یا فرصت اقتصادی؟
از نیم‌قرن قبل، ایده ساخت راه‌آهن سریع‌السیر شمال هم‌زمان با طرح ساخت متروی تهران مطرح شد و مشاور ستک، طرح اولیه این پروژه را آماده کرد؛ اما این طرح با مخالفت شاه مواجه و مقرر شد مسیر راه‌آهن به بزرگراه خودرو تبدیل شود و طرح اولیه آزادراه تهران-شمال، پیش از انقلاب آماده شد. اما پس از انقلاب با وجود اینکه این بزرگراه از نظر ترافیکی، کوتاهی مسیر و جذابیت اقتصادی، در اولویت نخست ساخت بزرگراه‌ها در کشور بود؛ اما به دلیل ذهنیت برخی مسئولان که مسیر تهران-شمال را «راه فساد» می‌دانستند، اقدامی برای آغاز ساخت آن انجام نمی‌شد تا آنکه در سال 1375 و با اصرار آیت‌الله هاشمی و در اواخر دولت سازندگی، ساخت آزادراهی به طول حدود صد کیلومتر برای عبور از البرز و اتصال آسان تهران به ساحل خزر آغاز و مقدمات و مطالعات اولیه آن انجام و کلنگ اجرای آن زده شد.
اما اکنون و با گذشت بیش از ربع‌قرن، این طرح به طور ناقص اجرا و با پیشرفت سالانه دو درصد مورد بهره‌برداری قرار گرفته است؛ اما گلوگاه‌های آن هنوز باقی است و عملا در پیک‌های سنگین ترافیک موجب می‌شود که حجم خودروها به انسداد ترافیکی جاده بینجامد و اگر قرار باشد با سرعت گذشته این پروژه تکمیل شود، حدود 25 سال دیگر باید منتظر بمانیم. مهم‌ترین گلوگاه این پروژه، مربوط به بخش پل زنگوله تا گردنه هزارچم است که نه‌تنها تاکنون اجرای آن آغاز نشده، بلکه حتی طراحی آن نیز صورت نگرفته است. حدود 15 سال قبل که مشغول مطالعه و تدوین ایده طرح تونل طویل ریلی البرز بودم، متوجه معضل این گلوگاه شدم و به مدیران وقت پروژه آزادراه تهران-شمال تذکر دادم که برای عبور از این گلوگاه و حل معضل، باید تونلی به طول حدود 25 کیلومتر از گچسر به دزدبند یعنی پس از گردنه هزارچم، زده شود تا هم مسیر به کمتر از نصف وضعیت فعلی جاده چالوس کاهش یابد و هم ارتفاع مناسب تونل از سطح جاده فعلی، احداث آن را امن و بی‌خطر کند و شاهد ریزش جاده قدیم نباشیم.
اما متأسفانه به جای آن اقدام اصولی، قطعه دوم آزادراه تهران-چالوس به طول شش کیلومتر و در ارتفاع بالا احداث شد که تا پل زنگوله امتداد یافت؛ اما از آن به بعد، به دلیل مشکلاتی که حفر تونل برای جاده قدیم ایجاد می‌کرد، عملا طرح معطل ماند و اکنون 47 کیلومتر گلوگاه بین پل زنگوله تا دزدبند وجود دارد. در شرایط فعلی، اگر قرار باشد از پل زنگوله تا هزارچم، آزادراه احداث شود، نیاز به بستن جاده چالوس به مدت حداقل سه سال برای اجرای حدود 12 کیلومتر آزادراه در این قطعه وجود دارد که به دلیل شیب زیاد این بخش و تلاقی آن با جاده قدیم که موجب می‌شود آزادراه بالاتر از جاده قدیم حرکت کند و احداث آن عملا ممکن نیست. وضعیت امروز آزادراه تهران-شمال، نتیجه مدل تصمیم‌گیری است که نتایج آن را در بسیاری از حوزه‌ها نظیر قیمت بنزین، حمل‌ونقل عمومی، بازگشت به برجام، شدت انرژی در کشور و... مشاهده می‌کنیم؛ یعنی به جای آنکه تصمیمات اصولی و درست، هرچند سخت و باهزینه گرفته شود، تصمیمات کم‌هزینه‌تر اما غیراصولی گرفته می‌شود، درست مانند احداث تونل شش‌کیلومتری به جای
25 کیلومتری در قطعه دوم آزادراه تهران-شمال که اگرچه کم‌هزینه‌تر از تونل 25 کیلومتری بود؛ اما مشکل را حل نکرد و فقط آن را به تأخیر انداخت.
اکنون نیز به نظر می‌رسد راهی جز اجرای راه‌حل اصولی این پروژه یعنی احداث تونل 25 کیلومتری از گچسر تا دزدبند (پل اوشن) نداریم که با عبور از گردنه‌های هزاربیشه و سیاه‌چم، بار ترافیکی را به مسیر مسطح و باز تا مرزن‌آباد منتقل کند.
اختلاف ارتفاع میان گچسر و پل اوشن، حدود هزار متر است؛ یعنی با یک شیب خوب در حدود چهار درصد، خودروها می‌توانند این تونل را طی کرده و عملا طول این قطعه جاده چالوس به کمتر از نصف وضعیت فعلی کاهش یابد و سرعت نیز به دو برابر میزان فعلی افزایش یابد و در نتیجه زمان تردد حدود یک ساعت کاسته می‌شود؛ در‌عین‌حال برای استفاده از قطعه دوم فعلی و جاده چالوس، مسیر فعلی به‌عنوان مسیر برگشت استفاده شود و فقط در یک مسیر تونل 25 کیومتری احداث شود.با توجه به حضور چهره‌ای توانمند نظیر مهندس فتاح در مدیریت بنیاد مستضعفان به‌عنوان متولی پروژه آزادراه تهران-شمال، به نظر می‌رسد که زمینه برای اخذ تصمیمی درست و اصولی در این پروژه فراهم است. درصورتی‌که این تصمیم به‌سرعت گرفته و مطالعات این تونل صورت گیرد، شاید بتوان در مدت کمتر از سه سال، تونل مذکور را در یک جهت اجرا کرد و عملا پروژه آزادراه تهران-شمال را به نتیجه‌ای قابل قبول رساند. به نظر می‌رسد در گام نخست، برگزاری جلسات کارشناسی و بررسی راهکارهای مختلف بتواند چشم‌انداز تبدیل راه تهران-شمال از معضل به فرصت را فراهم کند.
منبع: شرق
