انتقاد محسن هاشمی از دولت رئیسی/ اینها خود بر آتش اختلافات و تنش‌ها می‌افزایند
به گزارش اقتصادنیوز به نقل از جماران، رئیس سابق شورای شهر تهران با اشاره به مشکلات کشور در حوزه حمل و نقل، خودورسازی و... می‌گوید، «برای این که مشکلات حل شود معتقدم اول باید شرایط کشور را عادی کنیم؛ اگر بخواهیم در تنش با نظام بین الملل باشیم و اولویت مان به قول ظریف «میدان» باشد این اتفاقات هم می‌افتد. البته روزی که شرایط عادی شود تازه کار ما در ساخت زیرساخت‌های اقتصادی و ترمیم صدمات وارده به آن‌ها آغاز شده است و این طور نیست که مشکلات مان یک شبه حل شود. اما داشتن روابط سالم با همه یک مقدمه است».
گفت و گو با محسن هاشمی رفسنجانی مدیرعامل اسبق شرکت مترو تهران در پی می‌آید:
همان طور که می‌دانید دو معضل آلودگی هوا و ترافیک شهری درتهران قدمت طولانی یافته است و به نظر می‌رسد تلاش‌ها برای حل آن توفیق چندانی نداشته است علت را در چه چیزی می‌دانید؟
بحث آلودگی هوا و ترافیک یا حمل و نقل در شهر تهران مهمترین معضلات هستند و البته این اختصاص به تهران ندارد و در بسیاری از شهرها و کلانشهرهای کشورمان وجود دارد ضمن این که شهرهای بزرگی مثل پاریس و پکن هم کم و بیش با آن مواجه می‌شوند طوری که گاهی به خاطر آلودگی تعطیل می‌شوند.
برای حل این دو مشکل هم مهمترین راه حلی که در دنیا به آن رسیده اند، توسعه حمل و نقل عمومی است. وقتی توسعه حمل و نقل عمومی اتفاق بیفتد و یک شهروند برای تردد در شهر بتواند با هزینه کم و در اسرع وقت به وسیله ناوگان حمل و نقل عمومی در شهر تردد کند. طبعا نیازی به استفاده از خودروی شخصی نخواهد داشت و اگر هم اصرار به استفاده از آن داشته باشد باید مالیات و عوارض آن را بپردازد که معمولا عدد آن سنگین است و به نوعی بازدارندگی دارد تا فرد این کار را نکند.
در واقع راهکاری که کارشناسان شهری به آن رسیده اند کاهش تردد خودروهای غیرضرور در شهر و ترغیب شهروندان به استفاده از حمل و نقل عمومی به خصوص در ساعات پیک عبور و مرور است. بهترین سامانه حمل و نقل عمومی هم سامانه‌ای است که عدالت محور، ارزان، با کیفیت و غیرآلاینده باشد در عین حال با سرعت و در زمانبندی دقیق تردد کند تا شهروندان بتوانند در زمان مورد نظر به مقاصد خود برسند.
اگر چنین سامانه‌ای در شهر باشد و موانع بازدارنده هم برای تردد خودروهای شخصی و غیرضرور در شهر وجود داشته باشد مطمئن باشید ترافیک شهر هم کاهش خواهد یافت. البته طبیعی است که ترافیک کاملا برطرف نمی‌شود.
در برخی شهرهای بزرگ دنیا، هزینه پارکینگ کنار خیابان به خصوص در خیابان‌های مرکزی و اصلی شهر را آنقدر گران میکنند که برای کسی صرف نکند که خودرو را بیاورد و در تمام طول روز در کنار خیابان پارک کند. یا حتی جاهایی را برای ورود خودرو ممنوع میکنند مثل طرح ترافیک که خودمان هم داریم البته به شیوه‌های سختگیرانه‌تر اجرا می‌شود، اما همه اینها وقتی درست و منطقی می‌شود که یک سامانه حمل و نقل کامل در سطح شهر مشغول فعالیت و خدمت رسانی باشد.
طرح ترافیک تهران هم در راستای چنین مدلی طراحی و اجرا شده است؟
طرح ترافیک در تهران به دهه ۵۰ بر می‌گردد. آن زمان هم تهران با وجود جمعیت و خودروی کمتر، ترافیک‌های سنگینی داشت، اما آلودگی این قدر نبود. اولین طرح ترافیک درتهران را مشاوران فرانسوی طرح حمل و نقل و ترافیک تهران ارائه دادند که بخش مهمی از آن مربوط به توسعه حمل و نقل عمومی بود. قرار بود در تهران سامانه حمل و نقل عمومی ایجاد شود که حمل و نقل ریلی انبوه بر (مترو) با اتوبوسرانی به عنوان مکمل آن فعالیت کنند. در طرحی که در ابتدا نوشته شد هفت خط طی ۱۱ سال باید ساخته می‌شد ودر عین حال شریان‌های اتوبانی هم باید ایجاد می‌شد که بیشتر بزرگراه‌های فعلی بر اساس آن ساخته شده است.
این طرح در سال ۸۶ اصلاح شد و تعداد خطوط متروی تهران به ۱۲ خط به طول ۴۵۰ کیلومتر و ۲۵۰ ایستگاه افزایش یافت که ۵ هزار واگن در بخش ریلی فعال باشند و ۹ هزار اتوبوس هم عمود بر ایستگاه‌های مترو فعالیت کنند. در قانون جدید تاکسی‌ها هم جزئی از ناوگان حمل و نقل عمومی بودند. زمانی که این قانون تصویب شد من در مترو بودم و تلاش‌ها برای تصویب و اجرای آن را به یاد دارم.
طبق این قانون سهم بخش ریلی یعنی مترو از حمل و نقل عمومی ۳۰ درصد و بخش اتوبوسرانی ۲۵ درصد بود و ۲۰ درصد هم به تاکسی‌ها اختصاص می‌یافت. در مجموع ناوگان حمل و نقل شهری قرار بود ۷۵ درصد حمل و نقل مسافر در تهران را پوشش دهد. در آن زمان روزانه در تهران ۱۷ میلیون انجام می‌شد که هم اکنون به حدود ۲۴ میلیون رسیده است. یعنی اگر امروز این قانون کامل اجرایی شده بود باید روزانه بیش از ۱۸ میلیون سفر در شهر تهران توسط حمل و نقل عمومی انجام می‌شد، درحالی که فکر می‌کنم حمل و نقل عمومی هم اکنون مجموعا حدود ۳۵ درصد سفرها را پوشش می‌دهد به عبارتی حدود ۴۰ درصد کمتر از مصوبه حمل و نقل عمومی داریم. جالب است که در زمان تصویب این قانون سهم حمل و نقل عمومی از سفرها حدود ۴۰ درصد بود. به عبارتی نه تنها در ناوگان حمل و نقل عمومی پیشرفت نداشتیم، بلکه پسرفت هم کرده ایم. با این حساب چه انتظاری هست که ترافیک و آلودگی در شهر تهران رو به کاهش بروند؟
تحریم‌ها علت اصلی گسترش نیافتن حمل و نقل عمومی است
چرا ناوگان حمل و نقل عمومی گسترش نیافت؟
به نظر من علت اصلی تحریم هاست. البته بخشی هم به ناهماهنگی بین دستگاهی و عدم حمایت‌های داخلی دولت‌ها از حمل و نقل عمومی مربوط می‌شود. وقتی مترو در تهران شروع به کار کرد ما هر چه واگن خریدیم یا در داخل ساختیم با فاینانس خارجی بود. به جرات می‌توانم بگویم ما ساخت مترو را با کمک وام بانکی داخلی و فایننس خارجی ساختیم مجموعا در تهران برای خطوط یک تا هفت که الان در اختیار مردم است و ۲۵۰ کیلومتر با بیش از ۱۴۰ ایستگاه است دو و نیم میلیارد دلار با زمان بازپرداخت ۱۱.۵ سال انجام شد. اما بعد از تحریم ها، ساخت مترو و تامین تجهیزات متحرک این طور تأمین نشد و به همین دلیل در این زمینه با مشکل نقدینگی مواجه شدیم. ما در آن زمان وام و فاینانس طبق قانون ۵۱ درصد به پیمان کار داخلی و مابقی را به شرکت‌های خارجی دید. آخرین خرید هم که خرید ۶۳۰ واگن است به صورت فایننس چینی‌ها طراحی شده است که به دلیل تحریم‌ها هنوز فرآیند آن کامل نشده است. در واقع می‌توان گفت که نقش تحریم‌ها را باید بالاتر دید و بیشتر از ۲۰ درصدی است که برخی می‌گویند.
بنابراین، در حمل و نقل عمومی از قانونی که خودمان نوشته ایم عقب افتاده ایم. در این قانون نوشته شده است دولت باید سالانه ۴ هزار میلیارد تومان به حمل و نقل عمومی تخصیص صددرصد داشته باشد. زمانی که یارانه اجرایی شد و قیمت سوخت بالا رفت قرار بود ده درصد از منابع حاصل از افزایش درآمد فروش سوخت، به حمل و نقل عمومی شهرها تخصیص داده شود که هیچ گاه عملی نشد.
چرا؟
چون دولت هزینه‌های خود را اولویت بندی می‌کرد و مثلا این مبالغ را به حقوق و دستمزد و توزیع یارانه اختصاص می‌داد و در جاهایی مثل حمل و نقل عمومی که اثرات عدم توسعه آن زود خودش را نشان نمی‌داد، تخصیص اعتبار صورت نگرفت. در واقع اگر قرار بود به قانون عمل شود دولت باید تاکنون حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان باید در حمل و نقل منابع تخصیص داده بود که نشد. در واقع به دلیل تحریم‌ها منابع کم شده بود و دولت به دلیل کسری بودجه مجبور بود در تخصیص منابع اولویت بندی کند.
سالهاست که به دلیل تحریم‌های بین المللی در حمل و نقل عمومی کشور سرمایه گذاری نشده است
برخی این سوال را مطرح میکنند که مگر تحریم‌ها از اول انقلاب نبود؟ پس به چه دلیل تحریم را به عنوان یک عامل عدم تخصیص منابع عنوان می‌کنید؟
ما از قبل و اول انقلاب و از زمان تصرف لانه جاسوسی توسط آمریکا تحریم شدیم، اما این تحریم‌ها متعلق به آمریکا بود و برخی حوزه‌ها مثل عملیات بانکی را شامل نمی‌شد. حتی ما در مقاطعی با آمریکایی‌ها تبادلات اقتصادی هم داشتیم، اما از سال ۸۶ تحریم‌ها بین المللی شد قطعنامه‌هایی در شورای امنیت علیه ایران صادر شد. در واقع با وجود این که یکی از مسئولین ارشد و سران قوا گفت، این تحریم‌های سازمان ملل کاغذ پاره است، تحریم‌های بین المللی گسترده‌تر شد و چندین قطعنامه پشت سر هم در سازمان ملل علیه ما تصویب شد و پهنه تحریم‌ها را بیشتر کرد و ایران در منگنه قرار داد.
در واقع از اواخر ۸۹ و ۹۰ که هفت قطعنامه تحریمی آمده بود و همان فردی که می‌گفت، تحریم‌ها کاغذ پاره است هم فهمید این طور نیست. در آن زمان تحت تأثیر تحریم‌ها دلار هم از هزار تومان به چهار تومان هم رسید؛ آن فرد بعد تلاش کرد که مشکل را حل کند که نشد و روحانی هم می‌خواست حل کند، اما با وجود تصویب برجام نتوانست مشکل را حل کند. چون درست است که تحریم‌های بین المللی با برجام حل شده است، اما گستره تحریم‌ها آنقدر زیاد است که با وجود بین المللی نبوده تحریم ها، مشکلات تحریمی ما همچنان وجود دارد.
بنابراین، سال هاست که به دلیل تحریم‌های بین المللی در حمل و نقل عمومی سرمایه گذاری نشده است و آن قانون هم به اهداف خود نرسید. در نتیجه ترافیک تهران بدتر هم شده است. الان قانون موجود است، اما اجرا نمی‌شود کاهش مثل قانون حجاب با تمام توان تلاش می‌کردند که اجرایش کنند.
از آنجا که زاکانی و دولت همسو هستند به هم گیر نمی‌دهند
در دولت‌های قبل با توجه به رابطه شهرداری و دولت همواره شهرداری نسبت به عدم تخصیص اعتبار برای ناوگان حمل و نقل شهری معترض بود، اما در این دوره از آنجا که زاکانی و دولت همسو هستند وبه هم گیر نمی‌دهند. شهرداری سکوت کرده است و ما نمی‌بینیم که درخواستی از دولت در این زمینه داشته باشد. آقای زاکانی به جای آن که به دنبال کارهای اساسی در شهر باشد صرفا به پروژه‌ها نوک می‌زند. من پیشتر هم در مقاله‌ای به آقای زاکانی گفتم که با این شیوه‌ای که در پیش گرفته است نوسازی اتوبوسرانی و تکمیل خطوط مترو صد سال طول می‌کشد و معلوم نیست صدسال دیگر با توجه به رشد صنایع و تغییرات در جهان این ناوگان دیگر به کار بیاید یا نه.
به جز ناوگان حمل و نقل عمومی راهکار دیگری هم هست که جلوی ترافیک وآلودگی را بگیرد؟
مردم برای تردد در شهر نیاز به استفاده از وسیله نقلیه دارند و وقتی حمل و نقل عمومی نباشد طبعا خودروی شخصی جای آن را خواهد گرفت. به واسطه عدم توسعه در حمل و نقل عمومی، ما جایگزینی به جای خودروی شخصی برای مردم درست نکرده ایم و همین باعث شده است که مجبور شویم به خودروهای شخصی باج دهیم که هم آلودگی و هم ترافیک ایجاد میکنند. هم اکنون خودروها شاه تهران شده اند و هرجا دلشان بخواهد تردد میکنند و هر جا هم که لازم باشد در گوشه خیابان و پیاده رو پارک میکنند. دیده ام در برخی خیابان‌ها به خود اجازه می‌دهند که دوبله و حتی سوبله پارک کنند.
واقعیت این است که تنها راه حل ترافیک در تهران و کلانشهرها استفاده از حمل و و نقل عمومی پاک ارزان عدالت محور وپرسرعت و امن و دقیق مثل مترو است و دولت هم باید برای تکمیل و توسعه آن هزینه کند. چون عادلانه‌ترین کار است.
حمل و نقل عمومی وقتی به ظرفیت قانونی می‌رسد که ۱۷ – ۱۸ میلیون سفر با آن انجام شود در شرایطی که همه به صورت مساوی از آن بهره می‌گیرند و این عادلانه‌ترین راه کمک به مردم در استفاده از حمل و نقل عمومی است و دولت باید یارانه خود را به این ناوگان اختصاص دهد. جالب است که در دنیا حتی کاپیتالیست‌ترین کشورها هم به حمل و نقل عمومی یارانه می‌دهند. در بیشتر کشورهای توسعه یافته مثل کشورهای غرب اروپا، سامانه حمل و نقل عمومی بسیار قوی است. آن‌ها سوخت خودرو را گران به دست مصرف کننده می‌رسانند و در عوض با عوارض و مالیات‌هایی که به سوخت بسته اند ناوگان حمل و نقل عمومی را توسعه می‌دهند آن‌ها حق ندارند مالیات ناشی از افزایش قیمت سوخت را در جای دیگری جز در شهر و ناوگان شهری هزینه کنند. البته آن‌ها مردم کشورشان را نسبت به این کار قانع کرده و مردم هم این مدل را پذیرفته اند. جالب است که درآمد کشورهای غربی از فروش سوخت به شهروندانشان از درآمد نفت ما بیشتراست.
البته این را نمی‌گویم که دولت را تشویق به افزایش قیمت سوخت کنم، چون ما در شرایط فعلی که ناوگان حمل و نقل مان توان سرویس دهی مناسب و کافی ندارد نمی‌توانیم سوخت را گران کنیم و مردم هم از کار ما قانع نمی‌شوند. آن‌ها این نوع کارها را در شرایطی که ناوگان حمل و نقل عمومی ضعیف است نوعی دهن کجی و به سخره گرفتن مشکلات می‌دانند.
برخی شهروندان معتقدند جدا از ناوگان حمل و نقل شهری معابر تهران به دلیل نامناسب بودن با وجود تردد حجم خودروهای به مراتب کمتر نسبت به برخی شهرهای بزرگ جهان، ترافیک بیشتری را تجربه می‌کند. یعنی در ترافیک شهری و به تبع آن آلودگی هوای شهر، نقص معابر شهری نقش مهمی ایفا می‌کند.
این سوال مربوط به مباحث خودرو محور است. اما چنین نیست و در ادامه توضیح می‌دهم. در کشورهای اروپایی و توسعه یافته الگوی ترافیکی با ترافیک‌های ما سازگار نیست. مثلا پیک ترافیکی آن‌ها شب‌های تعطیلاتشان است که می‌خواهند به میهمانی و یا تفریحگاه‌های شبانه بروند؛ و ترافیکشان در این مقاطع خیلی شدیدتر از ماست. اما آن‌ها در زمان‌هایی که به محل کارشان می‌روند از حمل و نقل عمومی استفاده میکنند و شهر هم ترافیک کمتری نسبت به ما دارد.
در زمینه خودرو محوری و مشکلات خودروها برای تردد در تهران. شهر زیربنای خیلی خوبی دارد و دولت‌های پس از جنگ در زمینه سازندگی کارهای خوبی کردند، اما مشکل زمانی ایجاد شد که تحریم‌های بین المللی منجر به افت سرمایه گذاری در پروژه‌های به خصوص شهری شد. طبق قانون تهران باید حدود ۴۵۰ کیلومتر شبکه بزرگراهی داشته باشد که الان این رقم بالای ۵۰۰ کیلومتر است. نکته‌ای که شما به آن اشاره کردید در نقاط کور ترافیکی تهران است.
در دوره قبلی و زمانی که در شورای شهر بودم گزارشی از سازمان حمل و نقل و ترافیک شهر تهران آمد که مشخص کرده بود بیش از ۱۵۰ نقطه در تهران گره کور ترافیکی دارد. مثل کم و زیاد شدن لاین خودرو در بزرگراه‌ها و یا یک دور برگردان در یک خیابان و یا نبود یک رمپ در یک تقاطع بزرگراهی که موجب ترافیک در خیابان‌ها و نقاطی از بزرگراه‌ها می‌شود. ما همان زمان تصویب کردیم و از شهرداری خواستیم اصلاح این نقاط را در اولویت قرار دهد، اما شهرداری‌ها خیلی برای حل این نقاط کور ترافیکی پروژه و منابع اختصاص نمی‌دهند، چون خیلی به چشم نمی‌آید. شهرداری به سراغ اینها می‌رود که دنبال نمایش و شو دادن نیست. برخی از این نقاط کور هزینه بالایی برای اصلاح می‌برند مثلا تملک دارایی دارد در حالی که آنقدر که هزینه می‌برد جلوه نمی‌کند.
در مورد تردد خودروها ما یک مشکل دیگر هم داریم و آن این است که قوانین و جرایم به خاطر تورم بالا در کشورمان آن اثر و بازدارندگی مورد نظر را ندارند. به همین دلیل مثلا می‌بینیم که مردم گاهی به صرفشان است که در محل پارک ممنوع، پارک کنند و اگر جریمه هم شوند هزینه کمتری از مثلا استفاده از پارکینگ‌های خصوصی و یا استفاده از تاکسی دارد.
هم اکنون یکی از دلایل کم بودن ظرفیت متروی تهران نبود واگن است و این که به دلیل تحریم‌ها امکان واردات آن را نداریم آیا شما در زمانی که مترو را راه اندازی می‌کردید به ساخت واگن داخلی هم توجه داشتید؟
ما در همان ابتدا متروی تهران را با واردات ۲۱۱ واگن یک طبقه و ۴۰ واگن دو طبقه آغاز کردیم این واگن‌ها وارد شد، اما بعد که تعداد واگن را به ۱۵۰۰ رساندیم هیچ وقت واگن وارد نکردیم و واگن‌ها در داخل ساخته شدند. اولین قرارداد انتقال تکنولوژی را با واگن پارس امضا کردیم و بعد شرکتی به نام واگن سازی تهران در حاشیه جنوبی خط یک مترو نزدیک پالایشگاه تهران راه اندازی کردیم که ۴۹ درصد چینی و ۵۱ درصد ایرانی بود و واگن سازی برای متروی تهران آنجا آغاز شد. ما در آن زمان توانستیم حدود ۴۵ درصد واگن‌ها را داخلی سازی کنیم اخیرا این رقم را در واگن به ۸۰ درصد رسانده اند. البته نمی‌دانم واگنی که هشتاد درصد داخلی سازی شده است چقدر امکان تولید انبوه دارد.
متروی تهران در سایر بخش‌ها هم داخلی سازی شده است به طوری که هم اکنون مترو در بخش سیویل ۸۰ درصد تجهیزات ثابت و متحرک به صورت میانگین خودکفاست و این نتیجه تلاش برای داخلی سازی از همان ابتدا است؛ و این رقم داخلی سازی خیلی خوب است.
در زمینه اتوبوس هم کارخانجات خوبی در داخل داریم که با مشارکت خارجی‌ها اتوبوس‌های خوبی تولید میکنند البته شرکای این شرکت‌ها به دلیل تحریم‌ها امکان مشارکت ندارند و این مشکل ساز شده است. البته قیمت بالای اتوبوس هم یکی از دلایل بروز مشکل در تولید اتوبوس در کشور است. کلا در گذشته هم اتوبوس را خود شهرداری تهیه نمی‌کرد بلکه دولت در مقدار زیاد تهیه و آن را در میان شهرها توزیع می‌کرد مثلا به یاد دارم در دوره آیت الله هاشمی رفسنجانی چند هزار اتوبوس تهیه و در شهرهای مختلف توزیع شد. در دولت‌های خاتمی واحمدی نژاد هم کم و بیش اتوبوس خریداری می‌شد، اما دردولت روحانی این اتفاق نیفتاد دردولت رییسی هم تاکنون هیچ چیزی ندیده ایم و به نظر می‌رسد در دولت رییسی توجهی به حمل و نقل عمومی نمی‌شود.
علت این بی توجهی چیست؟
همان طور که گفتم علت اصلی تحریم‌ها و نبود منابع لازم است و این که دولت اولویت‌های دیگری دارد.
آلودگی هوا از سال ۷۰ در تهران جدی شد
آلودگی هوا هم در شهر تهران نسبت به قبل بیشتر شده است علت آن چیست؟
آلودگی هوا از سال ۷۰ در تهران جدی شد در این سال‌ها هم خودرو در شهر زیاد شده است و هم لوله کشی گاز منجر به افزایش آلودگی هوا شده است. علاوه بر اینها تغییرات اقلیمی هم باعث شده که روزهایی که با وارونگی هوا مواجه ایم بیشتر از قبل باشد. هم اکنون مصرف سوخت در کشور به بالای صد میلیون لیتر رسیده است و تهران روزانه ۲۰ میلیون لیتر بنزین می‌سوزاند و همین روند باعث شده است که تعداد روزهای سالم شهر به عدد انگشتان دست و پا برسد و اگر این روند ادامه یابد این تعداد روزها به عدد انگشتان یک دست هم خواهد رسید.
در نیمه دوم سال گذشته بیشتر از سال‌های قبل مدارس به دلیل آلودگی تعطیل شدند. آیا در زمینه آلودگی با جهش روبرو بودیم؟
به نظر من اتفاق جدیدی نیفتاده است. شاید در استانداردهایی که بر مبنای آن مدارس را باید تعطیل کنند تغییری ایجاد شده بود که شنیدیم می‌خواهند این استانداردها را عوض کنند تا مدارس کمتر تعطیل شوند. اما در کل معتقدم برای کاهش آلودگی باید مصرف سوخت را پایین آورد و راه آن هم همان طور که گفتم توسعه حمل و نقل عمومی و پاک در شهر است.
آیا منظورتان این است که مردم را پرمصرف بدانیم و از آن‌ها بخواهیم که کمتر مصرف کنند؟
این ربطی به مردم ندارد. مشکل زیرساخت‌های ماست وقتی حمل و نقل عمومی مناسب و به اندازه نیست چه انتظاری از مردم داریم که خودروی شخصی نیاورند و یا وقتی خودروی بی کیفیت به آن‌ها می‌دهیم چگونه انتظار داشته باشیم که کمتر بنزین مصرف کنند؟
آقای هاشمی به عنوان آخرین سوال می‌خواستم بپرسم کشورمان هم اکنون با مشکلات اقتصادی بزرگی روبروست فکر می‌کنید چطور شد که از نظر اقتصادی به اینجا رسیدیم و راهکار شما برای برون رفت از این مشکل چیست؟
راهکار را باید به گفت و گویی دیگر واگذار کنیم، چون بحث مفصلی می‌طلبد. اما درباره این که چه شد که به اینجا رسیدیم معتقدم، چون اولویت‌های ما از سال‌هایی مسائل دیگری غیر از اقتصاد بوده است و این باعث شد که زیربناها و پیشرفت‌های مناسبی که بعد از جنگ ایجاد شده بود ناموثر و خود تبدیل به مشکل جدیدی شدند. برای روشن شدن موضوع صنعت خودرو را مثال می‌زنم که امروز می‌بینیم دولت وقت زیادی می‌گذارد که قیمت آن را کنترل کند. در این صنعت خودروسازان با هدف انتقال تکنولوژی خودروهایی را وارد کردند و به تولید انبوه رساندند و این انتقال دانش فنی‌ها تبدیل به خودروی ملی یا سمند شد. اما به دلیل تحریم‌ها شرکای خارجی خودروسازان کشور را ترک کردند و صنعت خودروسازی که قرار بود از ۸۰۰ هزار خودرو به یک و نیم میلیون تولید برسد هم در کمیت و هم در کیفیت با افت مواجه شد و مردم هم که خودروهای داخلی را با خارجی‌ها مقایسه میکنند می‌بینند خودروهای داخلی از نظر قیمت و کیفیت قابل مقایسه با نمونه‌های خارجی نیستند. خودروسازان خارجی با تکنولوژی‌های جدید و بدون تحریم خودروهای با کیفیت و ارزان تولید میکنند و خودروسازان داخلی عقب افتاده اند.
بعدها برای کمک به صنعت خودرو واردات خودروی خارجی را ممنوع کردیم و کشور در سال‌هایی با کمبود تولید مواجه شد و این به مشکلات صنعت خودرو دامن زد. هم اکنون خودروهایی با کیفیت پایین‌تر از سطح دنیا تولید می‌شود و از طرفی همین خودروها تبدیل به کالای سرمایه‌ای شده اند و ممکن است خانواده‌ای خودرو بخرد، اما آن را مانند یک سرمایه انبار کند تا چندی بعد با قیمت بالاتر بفروشد.
برای این که مشکلات حل شود معتقدم اول باید شرایط کشور را عادی کنیم؛ اگر بخواهیم در تنش با نظام بین الملل باشیم و اولویت مان به قول ظریف «میدان» باشد این اتفاقات هم می‌افتد. البته روزی که شرایط عادی شود تازه کار ما در ساخت زیرساخت‌های اقتصادی و ترمیم صدمات وارده به آن‌ها آغاز شده است و این طور نیست که مشکلات مان یک شبه حل شود. اما داشتن روابط سالم با همه یک مقدمه است.
در دولت‌های قبل به جز دولت احمدی نژاد، این طور بود که وقتی سیاست‌ها و اظهارات تندی مطرح می‌شد دستگاه دیپلماسی و سایر اجزای دولت تلاش می‌کردند فضا را به فوریت تلطیف کنند تا تنش‌ها را کم کنند و کشور را از آسیب‌ها عبور بدهند. اما در ده سال اخیر که تحریم‌ها کشور را در منگنه قرار داده است، کسی در دولت به صورت جدی این نقش را ایفا نکرده است.
به عبارتی، دولت‌ها قبلا تلاش می‌کردند با حل مشکل، راه را برای توسعه باز کنند، اما در این دولت ما چنین اقداماتی نمی‌بینیم و دولت خود بر آتش اختلافات و تنش‌ها با نظام بین الملل می‌افزایند؛ و این باعث شده است که کوچکترین تنشی در روابط بین الملل به بحران تبدیل شود من معتقدم برای حل مشکل این رویه را باید متوقف کرد.
نمونه روشن آن ماجرای سفر چند ماه قبل گروسی به ایران یا اتفاقات دیگر است که باعث شد دلار برای مدتی با کاهش قیمت مواجه شود، اما باز می‌بینیم که برخی مسئولان سیاست خارجی و مرتبط حرف‌هایی به ظاهر در دفاع از حقوق کشور می‌زنند و باعث می‌شوند که آثار مثبت این اتفاق کم شود.
