چرخِ پنچر توسعه مسیرهای دوچرخه تهران

به گزارش اقتصادنیوز به نقل از ایمنا، سال ۸۸ بود که محمد باقر قالیباف شهردار وقت تهران برای اولین بار از ایجاد خط ویژه دوچرخه سواری خبر داد و گفت که "این طرح با کار مطالعاتی دقیق انجام شده و این طور نبوده که شب بخوابیم و صبح این طرح را بدهیم. در عین حال تلاش می‌شود با موفقیت این طرح که همراه با بخش خصوصی انجام می‌شود در مناطق دیگر نیز اجرا شود. "

او در بهمن ماه همان سال در جریان بهره برداری از پروژه‌های عمرانی منطقه هشت گفت که "از امروز رسماً دوچرخه را یکی از سیستم‌های حمل‌ونقل شهری اعلام می‌کنیم. این فرهنگ که مردم در شهر تهران از دوچرخه به‌جای خودروی شخصی استفاده کنند باید ترویج شود. "

به گفته قالیباف، این تصور که دوچرخه تنها یک وسیله تفریحی و ورزشی است باید از ذهن‌ها زدوده شود زیرا در برخی شهرهای دنیا با آنکه مترو، اتوبوس و سایر وسایل حمل‌ونقل عمومی وجود دارد باز هم دیده شده است در سرمای ۲۰ درجه زیر صفر مردم از دوچرخه به‌عنوان وسیله حمل‌ونقل استفاده می‌کنند و حتی کودکان خود را به مدرسه می‌برند.

با وجود اینکه قالیباف تاکید داشت طرحی که برای توسعه دوچرخه در تهران اجرا می‌کند از پشتوانه لازم مطالعاتی برخوردار است در زمان مدیریت او در شهرداری دو بار طرح جامع دوچرخه تهیه شد که بار دوم با کمک مشاوران کشور هلند بود.

طرح‌هایی که جمع شد

ایجاد و جمع‌آوری خانه‌های دوچرخه بی آنکه سرنوشت دوچرخه‌های خریداری شده مشخص باشد بخشی از طرح شکست خورده توسعه دوچرخه سواری در تهران در زمان مدیریت وی بود. رک های دوچرخه که با هزینه‌های میلیاردی خریداری شد و بدون استفاده فرسوده و جمع‌آوری شد و یا پارکینگ مکانیزه دوچرخه در پایانه اتوبوسرانی شهید فیاض بخش نمادی از آزمون و خطاهای پیوسته در حوزه توسعه دوچرخه سواری در آن دوران است.

هرچند که تلاش‌های او برای به نتیجه رسیدن خطوط دوچرخه اولین اقدام شهرداری تهران برای «تهران دوستدار دوچرخه» نبود و مرتضی الویری نیز در زمان کلید داری بهشت تلاش کرده بود اولین خط دوچرخه را از کوی دانشگاه تا دانشگاه تهران ایجاد کند که این خط هم بعد رفتن او از شهرداری جمع‌آوری شد.

اما با آغاز دوران مدیریت پنجم شهر تهران توجه ویژه‌ای به توسعه خطوط دوچرخه و دوچرخه سواری در تهران شد. سیاست‌هایی که با انتقادهایی جدی همراه بود اما دست کم توانست حضور دوچرخه سواران را در سطح شهر بیشتر کند.

هرچند که برخی از اعضای شورای شهر پنجم هم چندان با سیاست‌های این حوزه موافق نبودند. محمد علیخانی رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران در شورای پنجم یکی از منتقدان این طرح بود.

او با اشاره به تاریخچه ایجاد مسیر دوچرخه که به دوره شهرداری الویری باز می‌گردد، علت شکست این طرح را شیب بالای مسیر برگشت دوچرخه‌ها دانست و گفت: دانشجویانی که از کوی دانشگاه به سمت دانشگاه تهران سوار دوچرخه می‌شدند در راه بازگشت به دلیل شیب آن منطقه با مشکل مواجه شدند و نمی‌توانستند با دوچرخه به سمت بالا برگردند. در واقع شیب تند مسیر باعث استقبال نکردن از دوچرخه‌سواری شد.

علیخانی معتقد بود که هر زمان این طرح‌ها به مرحله اجرا رسید و پیمانکاران پولشان را گرفتند و رفتند به دلیل نبود استقبال شهروندان و همچنین تبدیل بیشتر این مسیرها به پارکینگ موتورسیکلت از بین رفتند و یا برچیده شدند. حتی ایستگاه‌های سازه‌ای که برای دوچرخه در برخی مناطق ساخته شده بود به دلیل هزینه بالای نگهداری از کارایی افتاد و آنها نیز بلااستفاده رها شد و جالب اینکه هزاران دوچرخه خریداری شده توسط شهرداری به پارکینگ منتقل و بسیاری از آنها زیر آفتاب از بین رفت.

عضو سابق شورای اسلامی شهر تهران هزینه ایجاد مسیرهای دوچرخه را سرمایه هدررفته شهر توصیف می‌کرد و معتقد بود ایجاد مسیرهای دوچرخه‌سواری محلی و مسیرهای کوتاه تا ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی و یا در مکان‌های امن مانند پارک‌های جنگلی و محیط‌های ورزشی بهترین راه توسعه دوچرخه‌سواری در تهران در حال حاضر است و وضعیت جغرافیایی، شیب تند و همچنین آلودگی هوا و وضعیت جوی و نبود زیرساخت امن موجب شکست این طرح در دوره‌های مختلف شده است.

سیاست‌های شکسته خورده

مدتی پیش ناصر امانی از معاونان شهردار در زمان قالیباف که حالا عضوی از شورای اسلامی شهر تهران است طرح‌های توسعه دوچرخه در تهران شکست خورده توصیف کرد و خواسته بود که مدیرانی که این تفکر را دارند یا سیاست‌ها در این حوزه تغییر کند.

اما این عضو شورای اسلامی شهر تهران تنها مخالف توسعه دوچرخه در تهران نیست، پرویز سروی نایب رئیس شورای شهر تهران هم معتقد است که ترویج دوچرخه سواری در اولویت نیست.

به گفته وی مدیریت شهری تهران باید اولویت بندی کرده و اولویت در حال حاضر تقویت همه ناوگان حمل و نقل عمومی است، دوچرخه سواری هم باید با توجه به شرایط آب و هوایی هر مکانی بررسی شود.

او می‌گوید: برای مثال در کشورهای اروپایی، موضوع دوچرخه سواری امری مهم و جاری بوده و دلیل آن هم آب و هوای مناسب است، بارندگی وجود دارد و این هوا وارد بدن انسان می‌شود اما در تهران، آلودگی هوا بیش از حد معمول است و هر دم و بازدمی باعث بیماری می‌شود.

سروری اضافه می‌کند: ترویج دوچرخه سواری باید در برنامه‌های ما باشد اما در حال حاضر در اولویت نیست همچنین استفاده مسئولان از دوچرخه، موضوع نمایشی است و باید فرهنگ سازی شود.

مهدی چمران رئیس شورای شهر تهران هم با آنکه معتقد است شهروندان هر چه بیشتر بتوانند از دوچرخه در سطح شهر استفاده کنند مسئله خوبی است و هیچ بحثی در آن نیست، می‌گوید: برخی از مسیرهای مربوط به دوچرخه یا کارایی ندارد و یا تبدیل به محل پارک و تردد موتورسیکلت‌ها شده است بنابراین باید طرحی در این زمینه پیش‌بینی و در رویکردهای قبلی تجدیدنظر شود.

کدام نگاه واقع‌بینانه است؟

اما سید جعفر تشکری هاشمی رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران راهکار میانه‌ای در این حوزه دارد و در گفت‌وگو با خبرنگار ایمنا در خصوص انتقادهایی که برخی از اعضای شورای شهر به آزمون و خطا کردن در حوزه توسعه خطوط دوچرخه سواری دارند می‌گوید: به نظر می‌رسد طرحی که به‌عنوان طرح توسعه دوچرخه در تهران بعد به‌عنوان طرح خیابان کامل در مدیریت پنجم شهر تهران مطرح شد نیاز به بازنگری داشته باشد. اینکه فرض بگیریم در تمام خیابان‌های شهر می‌توان خطوط دوچرخه‌سواری ایجاد کرد و همه خطوط باید به صورت فیزیکی جداسازی شود و یا تمام سفرها را می‌شود با دوچرخه انجام داد، به نظر واقع‌بینانه نیست.

تشکری هاشمی می‌افزاید: از طرف دیگر اینکه ما فکر کنیم مُد دوچرخه در تهران هرگز نمی‌تواند وجود داشته باشد هم پذیرفتنی نیست. ما باید مدل توسعه دوچرخه در تهران را مورد بازنگری قرار دهیم. در حال حاضر برنامه داریم تا هم در طرح خیابان کامل و هم در سیاست ایجاد خطوط دوچرخه‌سواری تجدیدنظری شود و بعد از این تجدیدنظر مشخص می‌شود ما در چه نوع معابر و با چه ویژگی‌هایی می‌توانیم خطوط دوچرخه‌سواری داشته باشیم.

او می‌گوید: پس اینکه مطلق بگوییم این خطوط نباید اجرا بشود، حرف غلطی است. ما معتقدیم که این مُد باید وارد عرصه حمل‌ونقل شهری شود و اینکه فکر کنیم در تمام خیابان‌های شهر تهران می‌توان خطوط دوچرخه‌سواری را اجرا کرد، این هم پذیرفته نیست.

تشکری هاشمی با بیان اینکه خطوط دوچرخه در حال حاضر در معابری پیش بینی شده است که مناسب نیست ادامه می‌دهد: ما باید یک تجدیدنظر بر روی اینکه چه نوع معابری باید با چه ویژگی‌هایی برای توسعه دوچرخه سواری هستند انجام دهیم و امیدوارم پس از آن بتوانیم آن چیزی که هم شدنی باشد و هم مورد اقبال مردم باشد را انجام دهیم.

او اضافه می‌کند: تغییر عادات مردم کاری نیست که به سادگی شود انجام داد. به هر شکل سال‌هاست دوچرخه از چرخه حمل و نقل شهری تهران حذف شده و برگشت این باور و این فرهنگ به همان اندازه حذف شدن آن زمان‌بر نخواهد بود بلکه باید استمرار بیشتری داشته و پیگیری جدی کنیم که باز این فرهنگ به شهر بازگردد.

مدیرانی که اعتقاد ندارند

شاید راز شکست پروژه‌های توسعه دوچرخه سواری در تهران در سخنان دو سال پیش مدیر واحد توسعه سیستم‌های حمل و نقل پاک شهرداری تهران پنهان باشد. او گفته است که از آقایان قالیباف، نجفی و افشانی (شهرداران اسبق تهران) به صورت پیغام یا حضوری خواستیم به منظور ترویج فرهنگ دوچرخه سواری از این وسیله استفاده کنند اما هیچکدام این کار را نکردند.

او خطاب به مدیرانی که در جلسه مدافع دوچرخه سواری بودند هم کنایه زده بود که احساس می‌کنم در این زمینه فقط هوای آقای شهردار را دارید اما اگر هوای دوچرخه را داشته باشید هوای شهردار را هم خواهید داشت.

به هر روی با نگاه به تجارب گذشته و آزمون و خطاهای پایتخت در ایجاد مسیرهای دوچرخه می‌توان گفت مدیرانی که به دوچرخه به عنوان یکی از نیازهای اساسی شهر اعتقادی ندارند هیچ گاه با اعمال برنامه‌های مقطعی، نمی‌توانند تهران را به شهر دوستدار دوچرخه تبدیل کنند.