از طراحی پلتفرم تا مشخص نبودن محصول تولیدی سیتروئن در ایران
به گزارش اقتصادنیوز ، رسما زنگ آغاز همایش چهارم به صدا در می‌آید و سخنرانان داخلی و خارجی یک به یک پشت تریبون می‌روند. میهمانان خارجی تقریبا سر وقت رسیده و صندلی‌های سالن همایش‌های برج میلاد را پر کرده‌اند. این در حالی است که صندلی وزیر صنعت، معدن و تجارت به‌عنوان یکی از میزبانان اصلی، هنوز خالی مانده و نبودنش بسیار به چشم می‌آید.سخنران اول طبق روال همایش‌های قبلی، ساسان قربانی دبیر همایش است که باز هم طبق عادت، از مزیت‌های بازار خودرو ایران برای حضار می‌گوید و اینکه پس از برجام، فضای رقابت در این بازار کاملا محسوس است.
برنارد کامبیر، قائم‌مقام ارشد رنو که به‌نظر می‌رسد در همایش چهارم زیر سایه هموطنان پژوسیتروئنی‌اش قرار دارد. جالب تر اینجاست که دوست ایرانی –فرانسوی کامبیر یعنی پیمان کارگر مدیرعامل رنوپارس، ظاهرا در همایش چهارم حضور ندارد و نامش در بین سخنرانان نیست.هرچه هست،در حالی که بسیاری از حضار و البته خبرنگاران منتظرند تا از زبان او تاریخ دقیق امضای قرارداد رنو و ایدرو را بشنوند، کامبیر از فروش خوبش در بازار ایران می‌گوید و اینکه خودروساز فرانسوی مایل است ارتباط با ایران را گسترش دهد. با پایان سخنرانی قائم‌مقام رنو، ذهن حضار به این پرسش مهم معطوف می‌شود که چرا نه او و نه مدیرعامل ایدرو، هیچ‌کدام از تاریخ امضای قرارداد مشترک با یکدیگر چیزی نگفتند. مگر نه اینکه بنا بود ایدرو و رنو تفاهم‌نامه همکاری مشترک شان را که پاییز امسال امضا کردند، تا قبل از سال 2017 به قرارداد تبدیل کنند؛ پس چرا در همایش چهارم حرفی از آن نزده و طوری عنوان کردند که هنوز در حال مذاکره با یکدیگر هستند؟
از پچ پچ‌ها و صحبت‌هایی که بین حضار رد و بدل می‌شود، می‌توان تا حدی پی به ماجرای رنو در ایران برد. بر این اساس، گویا یکی از دلایلی که روند حضور رنو در ایران و مشارکت با ایدرو را کند کرده، نارضایتی خودروسازان داخلی از این ماجراست، زیرا از نظر آنها، مشارکت این دو، رنو را به رقیبی قدرتمند برای غول‌های جاده مخصوص تبدیل خواهد کرد.از پچ پچ‌های حضار اما خبرهای غیر‌رسمی دیگری نیز به گوش می‌رسد، از جمله اینکه رنو برای جلب رضایت خودروسازان داخلی، با یکی از دو شرکت اصلی بر سر تولید محصول ارزانش یعنی «کوئید» به توافق رسیده و در نتیجه سبب تشدید نارضایتی دیگر خودروساز بزرگ داخلی شده است.
اما سخنران بعدی همایش، مرد میانسال ترکیه‌ای است که با لبخندی پشت تریبون می‌رود و از افتخارات قطعه‌سازی کشورش برای ایرانی‌ها و اروپایی‌ها می‌گوید. آلبر کانسا که در حال حاضر رئیس انجمن قطعه‌سازان ترکیه است، خبر خوبی به قطعه‌سازان می‌دهد و تاکید می‌کند که شرکت‌های قطعه‌ساز این کشور قصد سرمایه‌گذاری در ایران و مشارکت در تحقیق و توسعه دارند. این گفته او، برق را در چشم قطعه‌سازان ایرانی می‌اندازد؛ زیرا آنها خوب می‌دانند مشارکت با همتایان ترکیه‌ای تا چه حد می‌تواند سبب رشد آنها و حتی ورود به بازارهای اروپایی شود، به‌خصوص وقتی پای تحقیق و توسعه در میان باشد.
مدیرعامل ایران‌خودرو سخنران بعدی همایش است.هاشم یکه‌زارع در حالی آماده سخنرانی می‌شود که مانند میلیون‌ها نفر دیگر در ایران، به شهرآورد فوتبال کشور که قرار است ساعاتی بعد برگزار شود نیز فکر می‌کند. شاید گزاف نباشد اگر بگوییم مهم‌ترین یا حداقل یکی از با اهمیت‌ترین خبرهای همایش چهارم را او به اطلاع حضار می‌رساند و آن، حرکت ایران‌خودرو به سمت طراحی پلتفرم است.
یکه‌زارع می‌گوید که تا 25 روز آینده قراردادی برای طراحی و تولید پلتفرم، میان ایران‌خودرو و یک شرکت ایتالیایی به امضا خواهد رسید. هرچند وی نامی از شرکت موردنظر نمی‌برد، با این حال به‌نظر می‌رسد منظور او «پینین فارینا» باشد. پینین فارینا یکی از بزرگ‌ترین و مشهورترین شرکت‌های فعال در بخش طراحی و مهندسی خودرو به‌شمار می‌رود که در همایش‌های قبلی خودروسازی ایران نیز نمایندگانی را به کشورمان فرستاده بود.اهمیت این خبر از آن جهت است که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و حتی مدیران خودروسازی، صنعت خودرو ایران هنوز در فاز مونتاژکاری باقی مانده و نمی‌توان از ایران به‌عنوان کشوری به معنای واقعی «خودروساز» نام برد.خودروساز بودن، چند مولفه مهم دارد که یکی از با اهمیت‌ترین آنها، داشتن قدرت طراحی پلتفرم و محصول است، موضوعی که خودروسازی ایران در حال حاضر محروم از آن بوده و از همین رو همواره باید چشمش به پلت‌فرم‌های بعضا قدیمی خارجی‌ها باشد.
در این شرایط، چراغ اول را برای دستیابی به قدرت طراحی، آبی‌های جاده مخصوص روشن خواهند کرد و این می‌تواند خبری بسیار خوب برای کل خودروسازی کشور باشد، هرچند البته ایران‌خودرویی‌ها هم خوب می‌دانند مسیری بسیار سخت و طاقت فرسا و پر هزینه را انتخاب کرده‌اند.بدون شک، طراحی پلتفرم کاری است فوق‌العاده سخت و هزینه بر، با این حال ایران‌خودرو می‌تواند به‌واسطه مشارکت با خارجی‌ها این مسیر صعب العبور را به سلامت طی کند و قدمی اساسی در راه خودروساز شدن بردارد. این نسخه (رفتن به سمت طراحی پلتفرم و همچنین دست یافتن به علم طراحی محصول) برای دیگر خودروساز بزرگ داخلی یعنی سایپا نیز شفابخش بوده و راه نجات این شرکت و البته ایران‌خودرو از روزمرگی و مونتاژکاری است.
اگرچه در مثبت بودن مشارکت خودروسازان داخلی با امثال پژو و رنو و جذب محصولات به روز آنها، شکی نیست، با این حال صرف همکاری‌هایی از این دست، نمی‌تواند ایران را به معنای واقعی در زمره خودروسازان جهان قرار دهد. ایران‌خودرو و سایپا زمانی به معنای واقعی کلمه «خودروساز» خواهند شد که به علم طراحی دست پیدا کرده و برای خود پلتفرم و محصولات به روز بسازند، نه اینکه دست روی دست گذاشته و منتظر پلت‌فرم‌ها و محصولات پژو و سیتروئن و امثال آنها بنشینند.در این شرایط، به‌نظر می‌رسد سایپا نیز اگر در کنار همکاری مشترک با امثال سیتروئن، مشارکت‌هایی را با شرکت‌های طراح دنیا در مورد پلتفرم و محصولات جدید آغاز کند، یک گام بزرگ در راه خودروساز شدن خواهد برداشت.
نوبت به مدیرعامل سیتروئن می‌رسد که پاسخگوی پرسش‌های خبرنگاران شود، هرچند وی ترجیح می‌دهد بیشتر پاسخ‌ها را به «کمار» بسپارد. شاید مهم‌ترین نکته‌ای که لیندا جکسون به آن اشاره می‌کند، این باشد: سیتروئن هنوز محصولی را برای عرضه به ایران تعیین و اعلام نکرده است.
