جنگ «رقابت» در میان تاکسی های آنلاین ایران
به گزارش اقتصادنیوز ، شکایت تپسی از اسنپ که در اواخر آذرماه ارائه شده بود در «صورتجلسه شورای رقابت مورخ ۲۷/ ۰۹/ ۱۳۹۶» مورد بررسی قرار گرفت. پس از بررسی شکایات و دفاعیات دو شرکت، شورای رقابت به اتفاق آرا وقوع اخلال در رقابت که مبنای شکایت مذکور بود را به تایید نرساند و رای خود را هفته گذشته منتشر کرد. مهم‌ترین ادعای شرکت تپسی در شکایت خود این بود که شرکت رقیب دسترسی همزمان رانندگان به اپلیکیشن دو شرکت را سلب کرده است.
این گزارش ابتدا تجربه جهانی بازار مشابه را با تمرکز بر بازار تاکسی آنلاین آمریکا مورد واکاوی قرار داده و در گام دوم با محوریت قرار دادن «رفاه اجتماعی» اثر هر دو سناریو‌ی تفکیک رانندگان که مبنای رای شورا بوده و عدم تفکیک آنها را مورد بررسی قرار داده است. بررسی‌ها حکایت از آن دارند که اگر دو شرکت تحت شرایط عدم تفکیک رانندگان در یک محیط سالم به رقابت بپردازند نتیجه آن، رقابت روی کاهش قیمت در کنار افزایش کیفیت، خواهد بود که در بلند مدت رفاه عمومی را به مقدار بیشینه خود می‌رساند. اما در صورتی که با این تفکیک‌سازی، دو رقیب وارد نبرد‌های غیر اصولی شوند، در بلند مدت زمینه برای بروزانحصار در بازار و تسلط یک بعدی افزایش یافته که این به نوبه خود منجر به فراموشی کیفیت و فاصله گرفتن قیمت از هزینه نهایی خواهد شد.
شکست دو شکست در بازار
بازار تاکسی آنلاین به‌عنوان مهم‌ترین بازار رقیب آژانس‌های مسافرتی، به میزان چشمگیری بازار حمل و نقل را تحت تاثیر قرار داده و بالطبع اثرات متفاوتی روی رفاه عمومی گذاشته است. به‌طور کلی بررسی تجربه سایر کشور‌ها درخصوص بازار تاکسی آنلاین نشان می‌دهد این بازار در مقایسه با بازار رقیب، دو شکست بازاری مهم را رفع کرده که این خود باعث محبوبیت روزافزون آن شده است. اولین شکست بازاری، «شکست هماهنگی یا Coordination Failure» بین راننده و مسافر است. به این صورت که در بازار قدیمی مسافر و راننده هماهنگی سازمان‌یافته و منظمی نداشتند و همین خود منجر به تحمیل هزینه‌های قابل توجهی به هر دو راننده و متقاضی می‌شد.
دومین نمود شکست بازار، مساله «انتخاب معکوس یا Adverse Selection» است که در سیستم جدید به خوبی رعایت شده است. بدین صورت که در سیستم جدید متقاضی سفر، اطلاعات کافی راجع به عرضه‌کننده سفر داشته و این خود شفافیت را در بازار افزایش داده است. در کنار دو شکست بازار یاد شده، فرمول توجیه‌کننده مزیت‌های بازار تاکسی آنلاین، حذف هزینه بازگشت راننده بعد از رسیدن به مقصد است. به این صورت که در بازار جدید، از زاویه راننده، مقصد سفر کنونی نقطه مبدا سفر بعدی او است و در نتیجه هزینه زمان و سوخت برگشت راننده از مقصد اولین سفر تا مبدا که همان جایگاه آژانس تاکسی بوده، کاهش یافته است.
تجربه ثابت کرده این کاهش هزینه می‌تواند در طیف مختلفی از مسیر‌ها به مصرف رسانیده شود که یک سر آن به افزایش کامل رفاه اجتماعی و راس دیگر آن به انتفاع عرضه‌کنندگان خاص ختم می‌شود. در این خصوص، تعیین‌کننده جایگاه انتفاع اجتماعی از بازار تاکسی آنلاین، درجه رقابت در بازار یاد شده است. به عبارت دیگر، هر چه رقابت در این بازار بیشتر و عرضه‌کنندگان در یک بازار رقابتی و سالم با هم فعالیت کنند، قیمت‌ها به خط برابری با هزینه نهایی رسیده و منافع ناشی از این مزیت به عموم منتقل خواهد شد.
در طرف مقابل، هر چه بازار از حالت رقابتی فاصله گیرد و سهم عمده بازار در اختیار شرکت واحدی قرار گیرد، مزیت یاد شده از وضعیت رفاه عمومی دور شده و عده خاصی منافع حاصل از این مزیت را صاحب می‌شوند. از طرفی، تعیین درجه رقابت در بازار به حد قابل توجهی به سیاست‌گذار عمومی وابسته بوده که در ایران در حوزه ایجاد رقابت «مرکز ملی رقابت»، «سیاست‌گذار یا Policy maker» عمومی است.
تقابل توجیه‌های دو شرکت
اخیرا شرکت تپسی به‌عنوان دومین عرضه‌کننده بازار تاکسی آنلاین، شکایتی را مبنی بر اینکه شرکت رقیب، یعنی اسنپ، اجازه نصب همزمان دو نرم‌افزار اسنپ و تپسی را از دسترس رانندگان خارج کرده، به شورای رقابت ارائه کرده بود. به این صورت که راننده‌ای که از قبل اپلیکیشن اسنپ را نصب کرده باشد، قادر به نصب اپلیکیشن تپسی نخواهد بود و ناگزیر به انتخاب تنها یکی از دو نرم‌افزار خواهد بود. تپسی سه دلیل «تعارض این اقدام با عرف جاری در تجارت نرم‌افزار»، «تضاد آن با قواعد حقوق رقابت» و «نقض حریم خصوصی افراد» را به‌عنوان محور‌های اصلی این اقدام، در شکایت خود مطرح کرده است. در دفاع از موضوع «تضاد آن با قواعد حقوق رقابت» تپسی بند الف ماده ۴۵ سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی با عنوان «وادار کردن اشخاص دیگر به استنکاف از معامله یا محدود کردن معاملات آنها با رقیب» و همچنین «سوءاستفاده از وضعیت اقتصادی مسلط» را مورد تمرکز قرار داده است.
استدلال تپسی این است که با توجه به اینکه شرکت اسنپ در عرصه حمل و نقل هوشمند مسافر پیشگام بوده و دست کم حدود دو سال زودتر به این بازار ورود کرده، وضعیت مسلط در بازار داشته و بالطبع بخش عمده‌ای از رانندگان بالقوه را در ابتدا به عضویت درآورده است. اهمیت این موضوع از این حیث که در این کسب و کار، رقابت اصلی روی جذب راننده و گسترش محدوده بازار تحت پوشش است، به‌علاوه اینکه بخش قابل توجهی از هزینه‌های چنین شرکت‌هایی مربوط به جذب نیروی کار است، دو چندان می‌شود. در مقام توجیه، از طرف دیگر، اسنپ توجیه‌های مختلفی را مطرح کرده که تپسی دلایل و استنادهایی را برای تقابل با این توجیه‌ها ارائه کرده است.
به‌عنوان اولین مورد، اسنپ مدعی شده که استفاده همزمان از دو نرم‌افزار اسنپ و تپسی به دلیل استفاده از جی پی اس و مسیریاب باعث کاهش چشمگیر عملکرد تلفن همراه راننده شده و هدف از ایجاد این محدودیت را ارائه خدمات با کیفیت بالاتر و زمان کمتر اعلام کرده است. به همین دلیل، اسنپ راه حل استفاده از دو تلفن همراه را به‌طور همزمان مطرح کرده است. در طرف مقابل تپسی با این استدلال که هدف اصلی اسنپ از ایجاد این محدودیت خارج کردن تپسی از بازار است عدم توانایی تهیه دو تلفن همراه هوشمند از سوی رانندگان را دلیلی مبنی بر رد این استدلال می‌داند.
در بند دیگری اسنپ در حمایت از این اقدام خود، وضعیت مسلط خود در بازار و سوء استفاده از آن را مورد تردید قرار داده و عدم موفقیت رقبا در این بازار را به فقدان توان فنی و مالی ایشان و نه سوء استفاده و سیاست‌های تخریبی اسنپ، اعلام کرده است. در طرف مقابل، تپسی پیشگامی رقیب و سیاست‌های هجومی او را مهم‌ترین علت شکاف سهم بازاری به خصوص در تهران دانسته است. به‌عنوان دلیلی دیگر، اسنپ اعلام کرده که رانندگان اسنپ را به مثابه کارکنان در نظر گرفته و بر این اساس تصدی همزمان سمت توسط ایشان در شرکت یا بنگاه دارای فعالیت مشابه را به استناد ماده ۴۶ قانون اجرای سیاست‌ها، توجیه کرده است. این در حالی است که تپسی این تشابه را کاملا رد و بر این نکته تاکید کرده که نرم‌افزار‌های حمل و نقل تنها به‌عنوان یک واسط میان راننده و مسافر عمل کرده و هیچ گونه رابطه کاری فی مابین شرکت‌های مالک نرم‌افزار‌ها و رانندگان یا مسافران وجود ندارد.
در بند دیگری اسنپ مهم‌ترین دلیل طرح شکایت از سوی تپسی را تلاش او برای جذب راننده‌هایی که اسنپ با هزینه زیاد جذب کرده و آموزش داده، اعلام کرده است. در طرف مقابل، تپسی بخش عمده هزینه نیروی کار را به جذب و نه آموزش نیروی کار، نسبت داده و مطرح کرده که تپسی اساسا به اطلاعات رانندگان اسنپ دسترسی ندارد تا با استفاده از آن و رفع این محدودیت بتواند از ماحصل تلاش اسنپ در این خصوص استفاده کند. به‌علاوه، تپسی ادعاهایی مبنی بر اینکه اسنپ به شیوه‌های مختلف نیروی کار و راننده‌های تپسی را از این شرکت منحرف می‌کند، ارائه داده است. از جمله اینکه در برخی مقاطع رانندگان تپسی با متقاضیان سرویسی روبه‌رو می‌شدند که در نهایت تقاضای سفر خود را لغو می‌کردند.
اگر چه شورای رقابت با رای اکثریت، صلاحیت در ورود به موضوع شکایت را تایید کرد اما در نهایت به اتفاق آرا وقوع اخلال در رقابت را تایید نکرد.
رقابت کیفیت‌محور در آمریکا
اگر چه بازار تاکسی آنلاین در ایران بازار نوپا است و اصطکاک‌هایی بین بازیگران داخلی و همچنین بازیگران بازار رقیب به خوبی حکایت از عدم تعادل نسبی در این بازار دارند، اما این بازار در برخی کشور‌های توسعه یافته به ویژه آمریکا مراحل اولیه رشد را پشت سر گذاشته و به مرحله بلوغ رسیده است. به همین دلیل بررسی تجربه چنین بازارهایی می‌تواند به خوبی مقصد ایده‌آل بازار نوپای ایران را با تمرکز بر رفاه عمومی برای سیاستگذاران ترسیم کند.
بعد از ناکارآیی‌های مشهود در بازار حمل و نقل عمومی در آمریکا که با وجود تکنولوژی و همچنین پیدایش استارت‌آپ‌های متنوع اثر آن بیشتر قابل نمایش شده بود، در سال ۲۰۱۰ «اوبر» به‌عنوان اولین ارائه‌دهنده خدمات تاکسی آنلاین در آمریکا تاسیس شد. مهم‌ترین انگیزه سرمایه‌گذاری در این بازار کاملا جدید، خرید آن بخش از زمان مردم که به شیوه ناکارآیی در حین مسافرت با آژانس‌های مسافرتی تلف می‌شد و تبدیل آن به مزیت بود.
ایده‌ای که به تدریج جهانی شد و در عمده کشور‌ها به اجرا در آمد. به‌طوری که در حال حاضر «اوبر» در حدود ۷۰ کشور دنیا به ارائه خدمات می‌پردازد. البته در سال‌های اول فعالیت، عمدتا قیمت خدمات «اوبر» برابر هزینه نهایی؛ به‌عنوان مقداری که ماکسیمم رفاه اجتماعی را تضمین می‌کند، نبود. به عبارت دیگر، به حدی قیمت نهایی خدمات نزدیک به بازار رقیب بود که مصرف‌کنندگان انگیزه کافی برای بازگشت به بازار قدیمی نداشته باشند. به همین دلیل همه منافع این مزیت‌گیری به رفاه اجتماعی منتج نمی‌شد. این رویه ادامه داشت تا اینکه در سال ۲۰۱۲ اولین رقیب بزرگ «اوبر» به بازار ورود پیدا کرد.
ورود شرکت«Lyft» به بازار خدمات تاکسی آنلاین نقطه آغاز رقابت قیمتی بین دو شرکت و کاهش قیمت به حد برابری هزینه نهایی بود. به این طریق، به تدریج تمام منافع حاصل از یک ایده تکنولوژی محور، با کاهش قیمت، به عموم مردم منتقل شد. به تدریج شرکت‌های دیگری در مناطق مختلف آمریکا در این بازار نفوذ پیدا کردند. نکته حائز اهمیت این است که اگر چه به‌طور یقین «اوبر» شرکت مسلط در بازار آمریکا است، اما همواره زیر ساخت‌ها و قانونگذاری بر مبنای رقابت، هرگز ورود سایر رقبا را با محدودیت روبه‌رو نکرده است.
گواه این استدلال روندسهم شرکت‌های رقیب از بدو ورود تا الان است. به‌طوری که سهم آنها به خصوص شرکت اصلی Lyft همواره یک روند افزایشی داشته است. اگر چه Lyft در سال ۲۰۱۴ تنها کمتر از ۴ درصد بازار آمریکا را در دست داشته این سهم به‌طور مداوم افزایشی بوده به‌طوری که در آگوست سال جاری میلادی سهم این رقیب بزرگ به حدود ۲۴ درصد بازار آمریکا رسید. سهم شرکت« اوبر» حدود ۷۴ درصد و سهم بقیه شرکت‌ها نیز حدود ۲ درصد بوده است. درس مهم بازار تاکسی آنلاین آمریکا این است که زیرساخت‌ها و قوانین حامی رقابت به نحوی طراحی شده که همواره فضای رقابت سالم را فراهم سازد. در چنین چارچوبی به‌طور یقین شرکت‌های رقیب با یکدیگر نبرد دارند اما چیزی که یک محیط سالم را از ناسالم جدا می‌کند نوع نبرد است.
به‌طوری که در یک حالت شرکت‌های بزرگ می‌توانند رقبا را در حوزه‌های فنی و مدیریت استراتژیک مورد حمله قرار داده و سهم خود را در بازار افزایش دهند و در حالت دیگر شرکتی می‌تواند در چارچوب‌هایی خارج از اصول پذیرفته‌شده و با پشتوانه نیروی تسلط خود، سهمگیری در بازار را انجام دهد. یکی از مصداق‌های واقعی رقابت اصولی در بازار تاکسی آنلاین آمریکا، استفاده همزمان راننده‌ها از هر دو اپلیکیشن دو شرکت عمده در بازار است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که بیش از ۷۰ درصد رانندگان در آمریکا به‌طور همزمان از اپلیکیشن دو شرکت رقیب برای پاسخ به تقاضای مصرف‌کنندگان استفاده می‌کنند. به‌علاوه، برای برطرف‌سازی مشکل «تغییر یا shift» بین دو اپلیکیشن که هم زمانبر بوده و هم در کاهش شارژ باتری موثر است، در آمریکا نرم‌افزار‌های دیگری طراحی شده که استفاده همزمان از خدمات هر دو اپلیکیشن در یک اپلیکیشن واحد را میسر کرده است. به عبارت دیگر، در این حالت، با اصل قرار دادن منافع عمومی، مکانیزم جذب بازار از سوی دو شرکت، نه بهبود سهم بازاری غیر اصولی بلکه جذب بازار بر مبنای ارتقای کیفیت است که در بلندمدت رفاه اجتماعی را به بیشترین میزان ممکن می‌رساند.
تحلیل رفاه اجتماعی
رای اکثریت آرای شورای رقابت درباره شکایت مذکور وجود اخلال در رقابت در بازار تاکسی آنلاین را به تایید نرسانده است. در طرف مقابل، مخالفان رای توجیه‌های متفاوتی مبنی بر اخلال رقابت در وضعیت ترسیم شده دارند. از آنجا که دیدگاه این دو گروه دو مختصات رفاهی متفاوت را برای بازیگران این بازار نشانه‌گیری می‌کند، لازم است تحلیل‌های مختلف با محوریت قرار دادن رفاه عمومی ارائه شوند. منظور از رفاه اجتماعی بالطبع شرایطی است که در آن یک اقدام به نحوی در تقابل نیرو‌ها و بازیگران متفاوت انجام شود، که رفاه و آورده مجموع بازیگران به‌طور کلی، نسبت به حالت‌های جایگزین، افزایش یابد. در بازار تاکسی آنلاین چهار بازیگر عمده در حال انجام فعالیت هستند.
اولین بازیگر مهم متقاضیان سفر یا عموم مردم بوده که به دنبال آن هستند تا با کمترین هزینه و صرف کمترین زمان از مبدا تا مقصد جابه‌جا شوند. دومین بازیگر مهم عرضه‌کنندگان یا همان رانندگان بوده که در پی آنند تا در قیمت‌های داده شده، بیشترین تکرار خدمت را در زمان تخصیص‌شده به کار، داشته باشند. سومین بازیگر مهم، شرکت‌های مالک اپلیکیشن بوده که در تلاشند تا همواره سهم خود را در بازار نسبت به رقبا افزایش دهند.
بازیگر چهارم که تنها نقش تنظیم‌کننده را ایفا می‌کند سیاست‌گذار است که همواره به منظور افزایش رفاه اجتماعی که حاصل جمع سه بازیگر دیگر است تلاش می‌کند. در راستای تحلیل موقعیت ترسیم شده، دو وضعیت تفکیک راننده‌ها و عدم تفکیک آنها مورد تحلیل و اثر آنها روی رفاه هر سه بازیگر و رفاه اجتماعی به‌طور کلی، مورد بررسی قرار گرفته است. در حالت اول فرض می‌شود که راننده‌های عرضه‌کننده سفر توانایی نصب هر دو اپلیکیشن را به‌صورت همزمان نداشته باشند. در نتیجه راننده‌ها به دو دسته تقسیم خواهند شد.
دسته اول گروهی هستند که توانایی خرید دو تلفن همراه هوشمند را داشته و با تحمل هزینه خرید یک تلفن اضافی، شرایط عرضه خدمات تحت هر دو اپلیکیشن را خواهند داشت. دسته دیگر آنهایی هستند که توانایی تهیه تلفن هوشمند اضافی را نداشته و مجبور به انتخاب تنها یکی از شرکت‌های یاد شده به منظور ارائه خدمات هستند. به نظر می‌رسد راننده‌های ثابت در این شغل؛ منظور آنهایی است که ارائه خدمات سفر شغل اصلی آنها است، در بلند مدت تلفن هوشمند دوم را تهیه می‌کنند البته این تنها در صورتی امکان پذیر است که محدودیت‌های شرکت مسلط از جمله کاهش کمی و کیفی سرویس دهی به راننده‌های خاطی، بر تمایل رانندگان به استفاده از هر دو نرم‌افزار سیطره پیدا نکند.
اما محتمل تر است که راننده‌های شناوری که در ساعات محدودی از روز خدمات ارائه می‌دهند، به انتخاب تنها یک شرکت بسنده کنند. درخصوص گروه اول، دو تغییر وضعیت قابل ذکر است. اولین تغییر این است که آنها زمانی را از دست می‌دهند تا به تلفن هوشمند دوم دسترسی پیدا کنند و همچنین هزینه اضافی خرید تلفن را متحمل می‌شوند. دومین تغییر عدم قدرت چانه زنی معلول فشار‌هایی است که شرکت محدودکننده به آنها وارد می‌کند. بنابراین، درخصوص گروه اول، هزینه مازادی متوجه طرف عرضه‌کننده شده که هیچ آورده رفاهی برای سایر بازیگران ندارد. بنابراین از این زاویه، تفکیک خدمات دو شرکت، رفاه اجتماعی را کاهش می‌دهد. درخصوص بررسی وضعیت رفاهی از زاویه موقعیت دوم، لازم است رفتار همه بازیگران در بازار به‌صورت تکنیکی بررسی شود.
در این وضعیت؛ وضعیتی که راننده‌ها دسترسی تنها به یک اپلیکیشن را داشته باشند، مهم‌ترین ناکارآیی ایجاد شده در عدم تعادل توزیع راننده‌ها در مناطق متناسب با توزیع تقاضای متقاضیان، نمود پیدا می‌کند. برای مثال، فرض می‌شود در یک منطقه، دو راننده آماده ارائه خدمات باشند و هر یک، نماینده یکی از شرکت‌های مالک اپلیکیشن باشد. در طرف مقابل، دو متقاضی سفر آماده دریافت سرویس هستند. تا زمانی که هر کدام از متقاضیان برای سرویس یکی از شرکت‌ها اقدام کند، دو متقاضی بدون اتلاف وقت به راننده شرکت مورد نظر خود متصل شده و سفر خود را انجام می‌دهند. اما هر توزیعی غیر از این، ناکارآیی‌هایی را در بازار ایجاد می‌کند.
اگر هر دو متقاضی تمایل به سفر با شرکت مسلط داشته باشند، بالطبع شرکت مسلط تنها توانایی پاسخگویی به تقاضای یکی از متقاضیان را داشته و متقاضی دیگر زمانی را از دست می‌دهد تا یا راننده دیگر پیدا شود یا به سمت شرکت دوم متمایل می‌شود. اگر به شرکت مسلط پایبند بوده و منتظر راننده بعدی بماند در این وسط زمانی را از دست داده که این به نوبه خود باعث کاهش جذابیت شرکت مسلط در بلند مدت در پی تکرار این اتفاق خواهد شد. اگر بلافاصله خدمات شرکت دوم را انتخاب کند، با راننده این شرکت که آماده ارائه خدمات است متصل شده و سفر خود را به پایان می‌رساند.
در این حالت نیز این انتقال بین دو اپلیکیشن زمانی را از متقاضی می‌گیرد. در نتیجه متقاضی در بلند مدت به شرکت دوم پایبند می‌ماند. بنابراین در چنین حالتی رفاه شرکت مسلط و متقاضیان کاهش اما رفاه شرکت کوچک‌تر افزایش یافته است. برآیند این تغییر رفاه، همانند حالت قبلی منجر به کاهش رفاه عمومی می‌شود. در صورتی که هر دو متقاضی تمایل به خدمات شرکت کوچک‌تر داشته باشند وضعیت مشابهی نیز قابل تصور است.
نکته حائز اهمیت این است که در پی محدودیت ایجاد شده، در بلندمدت رفاه خود شرکت مسلط ایجادکننده محدودیت نیز ممکن است کاهش یابد. چرا که اگر همه راننده‌های موجود در بازار به اپلیکیشن‌های هر دو شرکت دسترسی داشته باشند، با احتمال کمتری شکست در پاسخگویی به متقاضیان برای شرکت بزرگ‌تر اتفاق می‌افتد و بالطبع شانس بیشتری برای جذب بازار دارد. البته تحت شرایطی که شرکت کوچک‌تر یا توانایی رقابت را نداشته و از بازار خارج شود یا سهم آن به مقدار قابل توجهی کاهش یابد، با حاکم شدن روح انحصار در این بازار، رفاه شرکت مسلط افزایش می‌یابد. اما در مقابل رفاه شرکت کوچک‌تر و متقاضیان کاهش می‌یابد که این به منزله کاهش رفاه عمومی است.
اگر کاهش رفاه عمومی ذکر شده در تحلیل‌های یاد شده، در حوزه عمل اتفاق بیفتد لازم است به منظور کاهش اصطکاک‌های این‌چنینی و همچنین زدودن ناکارآیی‌ها، پیگیری‌ها و بررسی‌های مجدد از سوی بازیگران و سیاست گذار عمومی انجام گیرند.بنابراین تحت همه سناریو‌های طراحی شده تفکیک بازار رفاه اجتماعی را کاهش می‌دهد. اگر این تفکیک منجر به خروج شرکت کوچک‌تر از بازار نشود، ناکارآیی‌های زمانی و رفاهی نه تنها برای عموم متقاضیان بلکه برای خود شرکت محدودکننده نیز ایجاد خواهد شد.
در طرف مقابل، اگر این تفکیک منجر به خروج شرکت کوچک‌تر از بازار یا حداقل کاهش سهم آن از بازار شود، به این معنی است که درجه تمرکز و انحصار در بازار افزایش یافته است. همانند همه بازار‌ها در بازار تاکسی آنلاین نیز افزایش انحصار دو اثر نامطلوب دارد. اولین اثر کیفیت ارائه خدمات است به‌طوری که در بازار با درجه انحصار بیشتر شرکت انحصارگر انگیزه کافی برای بهبود کیفیت ندارد. دومین اثر قیمت ارائه خدمات است به‌طوری که هر چه درجه تمرکز در بازار بالاتر باشد، قیمت از نقطه برابری با هزینه نهایی، به سمت بالا فاصله می‌گیرد.
