برخوردن «عمدی» بخش مقاوم کشتی چینی با سانچی
24 روز از غرق شدن نفتکش ایرانی سانچی می‌گذرد و هنوز بررسی‌ها در خصوص علل وقوع این اتفاق ادامه دارد.
مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی با بررسی کامل مسائل مربوط به این نفتکش ایرانی و حادثه تصادف آن با کشتی فله‌بر چینی، گزارشی مبسوط ارائه کرده است.
مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی در گزارشی خسارت مادی حادثه نفتکش سانچی را 110 میلیون دلار اعلام و تأکید کرد: "به‌نظر می‌رسد برخورد دو کشتی غیرقابل اجتناب بوده به همین دلیل کشتی چینی تلاش کرده با قسمت جلوی خود که مقاوم‌ترین بخش کشتی است به سانچی برخورد کند تا آسیب وارده به خودش را به حداقل برساند".
تشخیص علت اصلی حادثه سانچی با بررسی نتایج اطلاعات ثبت‌شده در جعبه سیاه دو کشتی امکان‌پذیر است ولی با توجه به شواهد موجود و مطالب ارائه‌شده از سوی برخی مسئولین و اطلاعات میدانی از کارشناسان در زمینه دریانوردی می‌توان سناریوهای مختلفی را در زمینه علت برخورد نفتکش سانچی و کشتی فله‌بر سی.اف. کریستال بیان کرد.
براساس این گزارش ، این بررسی‌ها نشان می‌دهد که دو سناریوی اصلی می‌تواند علت تصادم بین دو شناور نفتکش سانچی و فله‌بر سی.اف. کریستال باشد.
سناریوی 1
اختلال در سیستم ناوبری و راداری دو شناور و یا یکی از شناورها: همان‌طوری که در قسمت‌های قبل اشاره شده است، منطقه‌ای که حادثه برخورد سانچی با کشتی کریستال رخ داده است، یکی از شلوغ‌ترین مناطق دریایی به‌لحاظ ترابری بوده است. در این پهنه آبی شلوغ از نظر ترابری دریایی به‌دلیل ارتباطات مخابراتی و راداری متعدد این احتمال وجود دارد که سیستم راداری شناورها و یا یکی از شناورها دچار اختلال شود.
دراین‌صورت، دو شناور و یا یکی از آنها، نتوانستند با شناسایی همدیگر از تصادم جلوگیری کنند و یا اینکه زمانی متوجه حضور یک شناور و احتمال برخورد با همدیگر شدند که دیگر نتوانستند واکنشی برای جلوگیری از تصادم انجام دهند. گزارش‌های ارائه‌شده از طرف مسئولان چینی حاکی از این است که از چند ساعت قبل از بروز حادثه، اطلاعات هم نفتکش ایرانی و هم کشتی چینی ثبت نشده است.
سناریوی 2
از کار افتادن سیستم AIS و عدم‌واکنش درست از طرف دو شناور و یا یکی از شناورها: در این سناریو فرض بر این است که رادار شناورها دچار اختلال نشده و دو شناور می‌توانستند از طریق رادار موقعیت همدیگر را مشاهده کنند، البته اطلاعات ارائه‌شده توسط چینی‌ها حاکی از آن است که چند ساعت قبل از بروز حادثه، اطلاعات نفتکش ایرانی و کشتی چینی ثبت نشده است.
درخصوص اینکه چرا اطلاعاتی ثبت نشده، به‌گفته مسئولان چینی در منطقه دریای چین شرقی به‌دلیل تردد فراوان احتمال از کار افتادن سیستم AIS وجود دارد، بنابراین احتمالا سیستم AIS دو شناور چند ساعت قبل از برخورد دچار اختلال شده، ولی رادار کشتی‌ها مشکلی نداشته است.
طبق این گزارش، با توجه به فعال بودن رادار، درواقع امکان محو شدن مانعی تا این اندازه بزرگ در رادار طرفین به هیچ وجه امکان نداشته و بی‌شک دو کشتی یکدیگر را دیده‌اند. به‌طور کلی موانع در رادارها اغلب شناسایی می‌شوند، اما وقوع تصادم‌ها نیز گریزناپذیر است، برای مثال شرکت ملی نفت سال گذشته در مسیر سنگاپور دچار حادثه شد و با یک کشتی متعلق به خط کشتیرانی ام.اس.سی. برخورد کرد، یا حوادثی که حتی مربوط به مشکلات ماشین‌آلات فنی کشتی است، خطای انسانی که مهمترین عامل حوادث دریایی به‌شمار می‌آید.
در اصطلاح تخصصی دریانوردی وضعیتی به‌نام Close-Situation Quarter وجود دارد، یعنی وضعیت تقریباً تنگاتنگ که در چنین شرایطی یک کشتی به‌تنهایی نمی‌تواند عمل کند و الزام است که حتماً دو کشتی و با هماهنگی هم اقدام و از تصادم جلوگیری کنند، وضعیت فوق بسیار پیچیده است.
به‌عبارت دیگر برای نفتکش سانچی و کشتی سی.اف. کریستال احتمال دارد که چنین وضعیتی ایجاد شده باشد. در این حالت باید جعبه سیاه بررسی شود که آیا در این وضعیت تلاشی برای ارتباط‌گیری و تغییر مسیر با هماهنگی یکدیگر انجام گردید و کدام شناور نتوانست واکنش هماهنگ و به‌موقعی برای جلوگیری از تصادم داشته باشد.
البته در اینجا این نکته باید مد نظر قرار گیرد که کشتی سی.اف. کریستال با قسمت جلوی خود که مستحکم‌ترین بخش آن به‌حساب می‌آید و دیواره‌های عمودی که بالاترین مقاومت را در تصادمات دارد، با نفتکش سانچی برخورد کرده است. این وضعیت حکایت از آن دارد که احتمالاً تلاش کرده با جلوی کشتی به نفتکش برخورد کند تا میزان آسیب وارده به خود را به حداقل برساند. درصورتی که، اگر هر دو کشتی تلاش می‌کردند تا با کمترین زاویه به هم برخورد کنند، هرگز این اتفاق رخ نمی‌داد و نهایتا ًدیوارهای دو کشتی فرو می‌رفت.
با توجه به اینکه نفتکش‌ها دوجداره هستند و بعد از دیواره اولیه، لایه‌های محافظتی وجود دارد و بعد از آن محفظه اصلی است؛ در این حادثه، شدت ضربه واردشده بسیار بالا بوده، تا جایی که لایه‌های محافظتی را از بین برده و به محفظه اصلی بار که حاوی 136 هزار تن میعانات گازی بوده برخورد کرد و گاز قابل اشتعال بلافاصله نشت کرده است.
گفتنی است یکی از احتمالاتی که می‌تواند دلیل عدم‌واکنش بموقع باشد، دیده‌نشدن کشتی توسط یکی یا هر دو کشتی باشد. با توجه به اینکه دریای چین شرقی مملو از ترافیک کشتی‌ها بالاخص کشتی‌های ماهیگیری است، دریانوردی در این منطقه مشکل است. حال اینکه کشتی‌های ماهیگیری برای دیده شدن توسط کشتی‌های بزرگ از چراغ‌های پرنور و بزرگ استفاده کرده و کشتی‌های بزرگ مطابق قانون از چراغ‌هایی در جلو و پشت و چراغ‌های سبز و قرمز در دو طرف چپ و راست استفاده می‌کنند که از 3 تا 6 مایلی درصورتی که وضعیت دید مناسب باشد، قابل رؤیت است.
این احتمال وجود دارد که در حادثه سانچی چراغ‌های کشتی بین چراغ‌های بزرگ کشتی‌های ماهیگیری توسط یکی یا هر دو کشتی رؤیت نشده و واکنشی بموقع برای جلوگیری از تصادم انجام نگرفته باشد.
البته بیان این نکته در اینجا ضرورت دارد که انجام واکنش برای جلوگیری از تصادم درصورتی که وضعیت دید برای فاصله 3 الی 6 مایل مناسب باشد، دیده شدن کشتی ضرورت دارد و صرف اینکه در رادار کشتی دیده شود، واکنشی نمی‌توان انجام داد.
با رادار زمانی می‌توان برای جلوگیری از تصادم واکنش نشان داد که محدودیت دید وجود داشته باشد. با توجه به وجود وضعیت دید مناسب در منطقه‌ای که حادثه رخ داده است، این احتمال وجود دارد که یکی از کشتی‌ها یا هر دو همدیگر را ندیده و واکنش بموقع انجام نگرفته باشد.
نتیجه‌گیری
با توجه به مطالبی که در اینجا در رابطه با تصادم نفتکش سانچی و کشتی فله‌بر سی.اف. کریستال بیان شده است، می‌توان موارد زیر را به‌عنوان نتیجه‌گیری بیان کرد:
منطقه‌ای که این تصادم رخ داده است، در سال 2016 شاهد 34 حادثه خسارت کلی برای کشتی‌های مختلف بوده است که 42 درصد حادثه‌های خسارت کلی در دنیا در سال 2016 است. علاوه بر این، طی دوره 10ساله (2016ــ2007) 7/32 درصد از کل حوادث خسارت کلی دریایی در این منطقه رخ داده است. همچنین از 12 خسارت بزرگ وارده به کشتی‌ها در سال 2016، 4 مورد آن در این منطقه بوده است، بنابراین می‌توان گفت که به‌صورت کلی احتمال تصادم کشتی‌ها در این منطقه بالاست.
طی سال‌های 2016ــ2007 شناورهای فله‌بر 98 و تانکرهای نفتکش 15 مورد سوانح و تصادم دریایی داشته‌اند که بخشی از این خسارت‌ها مربوط به تصادم است، ازاین‌رو می‌توان بیان کرد که سابقه تصادم در کشتی‌های فله‌بر بیشتر از تانکرهای نفتکش است.
تصادم، انفجار و غرق‌شدگی ازجمله عوامل اصلی در خسارت‌های وارده به کشتی است. در سال 2016، در مجموع 55 مورد از 85 مورد خسارت کلی برای کشتی‌ها، مربوط به این عوامل بوده است. همچنین طی دوره زمانی 2016ــ2007، سهم این عوامل 788 مورد از 1186 مورد خسارت کلی بوده است.
مجموعاً 110 میلیون دلار (کشتی 50 میلیون دلار و محموله 60 میلیون دلار) خسارت فیزیکی کنار از دست دادن 32 خدمه در این سانحه برای کشتی سانچی رخ داده است که با استفاده از ترکیب بیمه بدنه و p&I می‌توان خسارت مالی را دریافت کرد. البته برخی پیچیدگی‌ها مثل U-Turn برای پرداخت دلار خسارت وجود دارد.
علت دقیق تصادم بین نفتکش سانچی و کشتی سی.اف. کریستال با بازکردن و بررسی اطلاعات جعبه سیاه کشتی‌ها مشخص می‌شود. ولی دو سناریوی اختلال در سیستم ناوبری و راداری دو شناور یا یکی از شناورها و از کار افتادن سیستم AIS و عدم‌واکنش درست از طرف دو شناور و یا یکی از شناورها می‌تواند علل تصادم باشد.
