بازگشایی جعبه سیاه علل سقوط پرواز هرکولس/ فرماندهان عالی رتبه نظامی در پروازِ مرگ

مهمترین مسافران پروازِ مرگ شهید تیمسار ولی‌ الله فلاحی جانشین ستاد مشترک ارتش، شهید تیمسار موسی نامجو نماینده امام خمینی در شورای عالی دفاع، شهید تیمسار جواد فکوری فرمانده نیروی هوایی ارتش، شهید یوسف کلاهدوز قائم مقام وقت سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و شهید سید محمدعلی جهان‌ آرا فرمانده وقت سپاه خرمشهر بودند.

این فرماندهان عالی رتبه یک روز پس از پیروزی عملیات ثامن الائمه و شکست حصر آبادان راهی تهران شده بودند تا گزارش اقدامات انجام شده و نتیجه عملیات را به صورت مشروح گزارش دهند و طرح خود را برای شکستن حصر خرمشهر با مقامات عالی رتبه سیاسی کشور به ویژه بنیانگذار جمهوری اسلامی ایران در میان گذارند. آنان موفق شده بودند فرمان امام خمینی(ره) مبنی بر «حصر آبادان باید شکسته شود» را در کمتر از دو روز طرح ریزی و عملیاتی کنند.

عملیات ثامن الائمه اولین عملیات نظامی بود که با اتحاد ارتش، سپاه، بسیج، ژاندارمری و جهاد سازندگی طرح ریزی و اجرا شد. شهید یوسف کلاهدوز قائم مقام وقت فرمانده سپاه، طرح شکست حصر آبادان را که توسط شهید حسن باقری طراحی شده بود به شورای عالی دفاع برد و پس از مشورت های فراوان به شرط هماهنگی با لشکر ۷۷ مجوز اجرا گرفت.

عملیات مذکور ساعت یک بامداد پنجم مهر ۱۳۶۰ با رمز «نصر من الله و فتح قریب» آغاز شد و جاده ماهشهر به آبادان در نخستین ساعات عملیات آزاد شد و با پیشروی نیروهای ایران از شمال به جنوب و تصرف پل قصبه، امکان مقاومت از نیروهای عراقی گرفته شد و بعدازظهر همان روز نیروهای بعثی از پل حفار عقب رانده شدند. عصر روز دوم عملیات نیروهای متجاوز به تدریج مجبور به تسلیم و عقب نشینی شدند و سرانجام در پایان آن روز منطقه سرپل آزاد شد. رزمندگان شجاع اسلام در روز سوم عملیات یعنی هفتم مهر ۱۳۶۰ منطقه را از وجود نیروهای دشمن پاکسازی کردند و در ساحل شرقی رودخانه کارون استقرار یافتند و بدین ترتیب فرمان امام برای شکستن حصر آبادان در مدت ۴۲ ساعت با موفقیت کامل اجرا شد.

ایشان گفتند: «با کمال تأثر و تأسف خبر دلخراش سانحۀ هوایی یک فروند هواپیمای نیروی هوایی که حامل شهدا و مجروحین جنگ اخیر بود و منجر به شهادت جمعی از خدمتگزاران به اسلام و ملت شهیدپرور ایران گردید، که در بین آنان تیمسار سرلشکر ولی الله فلاحی، تیمسار سرتیپ نامجو، تیمسار سرتیپ فکوری و آقای کلاهدوز بودند واصل گردید. ‎‌اینان خدمتگزاران رشید و متعهدی بودند که در انقلاب و پس از پیروزی با سرافرازی و شجاعت در راه هدف و در حال خدمت به میهن اسلامی به جوار رحمت حق تعالی شتافتند.‌»

محمود خرمدل که در آن پرواز کمک خلبان بود و به گفته علی صولتی خلبان هواپیمای سی ۱۳۰ مشغول طی دوره های تکمیلی آموزش پرواز بود، ماجرا را این گونه روایت کرد: ما در پایگاه مهرآباد بودیم. ساعت ۹ صبح خبر دادند که یک پرواز رفت و برگشت از تهران به بوشهر داریم. برای انجام چک پروازی رفتیم و همه چیز عالی بود و هرکولس قبراق و سر پا به نظر می رسید. پس از بازرسی، در حال استارت زدن بودیم که از برج خبر دادند که استارت نزنید چون قرار است چند نفر از اشخاص مهم را با این هواپیما به اهواز انتقال دهید. به همین دلیل پرواز هواپیما تا عصر به تعویق افتاد.

وی ادامه داد: گروه پنج نفره شامل رئیس مالی سپاه همراهانش و یک پِیکِ سیاسی بود که باید در بوشهر پیاده می شد. مسیر اصفهان - شیراز - بوشهر را طی کردیم. در فرود گاه بوشهر پِیک را پیاده کردیم و همین که از باند بوشهر بلند شدیم از برج به ما اطلاع دادند که چون وضعیت اهواز قرمز است به شیراز برگردید. ما نیز مسیر را عوض کردیم و در حال فرود روی باند فرودگاه شیراز بودیم که دوباره از برج مراقبت پرواز تماس گرفتند که باید به اهواز برگردید پروازتان عملیاتی – نظامی است، ما نیز اطاعت امر کردیم و به سوی اهواز رفتیم و حدود ساعت ۱۹ به اهواز رسیدیم. به محض ورود به آسمان اهواز به برج مراقبت اعلام کردیم برای نشستن چند لحظه چراغ های باند را که به دلیل شرایط حساس منطقه خاموش بودند، روشن کنند. نشستیم، دور زدیم و هواپیما را به سوی آشیانه سوخت هدایت کردیم. سریع مسافران، زخمی ها و شهدا را سوار کردیم.

کمک خلبان پرواز سی ۱۳۰ در سال ۱۳۶۰ ادامه داد: پس از مسافرگیری اهواز را به مقصد تهران ترک کردیم. شیراز و اصفهان را پشت سر گذاشتیم و در نزدیکی تهران درخواست کم کردن ارتفاع از ۲۶۰۰۰ پا به ۲۲۰۰۰ پا کردیم. حدود ساعت ۲۰ روی کوههای حسن آباد بودیم که یک لحظه تمام برق هواپیما قطع شد و احساس کردم هواپیما متوقف شده است. موتورها به طور کامل خاموش شد. به کمک چراغ قوه بیرون را نگاه کردم و دیدم موتورها بر اثر شدت نیروی باد می چرخند. فرامین را تکان دادم اما از آنجا که سیستم فرامین هواپیما هیدرولیک بود به علت خاموشی موتورها فرامین هم غیرفعال بود. ما بودیم و یک هواپیمای غول پیکر ۱۲۵۰۰۰ پاوندی، ۱۰۰مسافر و ۲۲ شهید، ارتفاع ۲۲۰۰۰ پایی و ۴موتور خاموش.

ادامه ماجرا را از زبان علی صولتی خلبان هواپیمای سی ۱۳۰ بخوانید:

این امیر بازنشسته ارتش با تشریح جزییات بیشتری از حادثه هواییِ منجر به شهادت جمعی از فرماندهان عملیات ثامن الائمه گفت: در زمان جنگ، پیک‌هایی وجود داشتند که تاکتیک‌ها و اخبار مهم را منتقل می‌کردند. این پیک‌ها معمولا با سی ۱۳۰ جابه جا می‌شدند. برنامه این بود که ابتدا مجروحین در اهواز سوار شوند سپس هواپیما به بوشهر برود دو نفر پیک را پیاده کند و بعد به تهران برگردد. بازدید اولیه را انجام داده و هواپیما ساعت ۱۴ به سمت بوشهر پرواز کرد. پیک‌ها آنجا پیاده شدند و حرکت به سمت اهواز از مسیر شیراز انجام شد. در طول مسیر به خلبان اعلام می‌شود که به دلیل قرمز بودن وضعیت منطقه اهواز، فعلا به این منطقه نزدیک نشود. ۹ هواپیمای عراقی در حال بمباران منطقه هستند.

خلبان صولتی ادامه داد: با فرودگاه شیراز تماس گرفتم و گفتم اجازه بدهید در شیراز بنشینیم و بعد از آرام شدن وضعیت، حرکت کنیم اما اجازه ندادند. ۴۵ دقیقه در منطقه چرخیدم تا وضعیت اهواز سفید شد و مجددا مسیر را به سمت اهواز ادامه دادم و توانستم به سلامت بنشینم. عملیات ثامن الائمه با هدف شکست حصر آبادان با موفقیت به پایان رسیده بود و فرماندهانی از ارتش و سپاه برای ارائه گزارش عملیات در راه پایتخت بودند. همه فرماندهان در سمت چپ هواپیما نشسته بودند.

وی ادامه داد: ۷۰-۸۰ مایلی تهران بودیم که از مرکز کنترل تقاضای کم کردن ارتفاع کردیم. مجوز ارتفاع ۱۳ هزار پایی داده شد و ما به سمت کهریزک پرواز را ادامه دادیم. قبل از اینکه به ارتفاع مجاز برسیم، مجددا با برج تماس گرفتم و گفتم ما در حال رسیدن به ارتفاع مجاز هستیم و چون می‌خواهیم به صورت ادامه‌دار حرکت کنیم، آنها ما را مجاز کردند تا ارتفاع ۷ هزار پایی بیاییم و بعد از آن هم انجام تقرب آلفا آلفا، کوه‌های بی‌بی‌شهربانو و بعد هم حرکت به سمت فرودگاه. به محض اینکه مکالمه تمام شد، یک انفجار مهیب در قسمت راست کابین مانند یک جریان «های ولتاژ» صورت گرفت و به دنبال آن چهار موتور هواپیما از کار افتاد و برق هواپیما به طور کامل قطع شد. حالت وحشتناکی در تاریکی شب بود که بیانش سخت است. هواپیما مثل یک گلوله سنگی شروع به سقوط کرد، بچه‌ها شوکه شده بودند. تنها کاری که کردم، به دوستانم گفتم کمربندهایتان را قفل کنید که در زمان ضربه، به جایی نخورید.

امیر صولتی گفت: چراغ قوه را روشن کردم. با فشار زیاد سعی کردم با کنترل فرامین، از شیرجه مستقیم جلوگیری کنم تا هواپیما با دماغه به زمین نخورد. از این طرف منطقه را هم می‌شناختم و می‌دانستم در حال نزدیک شدن به پالایشگاه هستیم. با هزار بدبختی توانستم ۱۳ تا ۱۵ درجه مسیر را عوض کنم تا از مسیر پالایشگاه خارج شویم. چون مطمئن بودم سانحه قطعی است. دو جا پایی در قسمت جلوی سی ۱۳۰ وجود دارد تا خلبان در حالت نرمال پایش را روی آن گذاشته و استراحت کند. پاهایم را روی آنها گذاشتم و فرامین را با زور کشیدم. حالت بسیار سختی بود. البته قبلا آموزش برای حرکت به صورت گلاید (پرواز بدون موتور) را دیده بودم. همزمان تیمسار فکوری آمد بالا. چون خودش خلبان بود، متوجه ماجرا و وجود اشکال شده بود. من به همراه مهندس پرواز -حسینی- که شاگردی هم به نام تهرانی داشت، مشغول بودیم تا شاید بتوانیم مجددا هواپیما را راه‌اندازی کنیم اما هیچ اتفاقی نمی‌افتاد.

وی ادامه داد: تیمسار فکوری پرسید جوان چه شده؟ گفتم تیمسار خواهش می‌کنم بروید بنشینید و کمربند خود را هم ببندید. هواپیما موتور و برق خود را از دست داده، هیدرولیک نداریم و همه چیزمان را هم از دست دادیم و اصابت‌مان به زمین قطعی است. چند لحظه به سمت سیستم اینسترومنت (نشان دهنده ها و آلات دقیق) چراغ قوه انداخت و دسته گاز را جلو داد اما دید هیچ اتفاقی نمی‌افتد. چراغ قوه را به من داد و رفت. هر لحظه منتظر برخورد بودم. تنها چیزی که از هواپیما باقی مانده بود، باطری بود. با دیسپچ تماس گرفتم و وضعیت را اطلاع دادم و گفتم من مسیر را از پالایشگاه منحرف کردم، دیگر هر اقدامی که می‌دانید بکنید. سانحه ما صد در صد است به بچه‌ها هم گفتم بروید پایین و هر کسی کار خودش را بکند.

خلبان پرواز سی ۱۳۰ ارتش در سال ۱۳۶۰ یادآور شد: می‌دانستم اگر برخورد کنیم، فشار به قدری است که هیچ کس نمی‌تواند کاری کند بنابراین خواستم اقدامات لازم را همین الان انجام دهند. مرتب با سرگرد صانعی‌فرد در دیسپچ در ارتباط بودم و آخرین ارتفاعی که یادم هست ۴۲۲۰ پا بود. بازوهایم از فشار در حال ‌ترکیدن بود. قبل از برخورد یادم هست داد زدم و گفتم «مصطفی بِکِش پشت دسته» که بازوهایم ترکید. بعد از آن، هواپیما به زمین اصابت کرد. چند ثانیه هیچ چیزی نفهمیدم. سرم شکسته بود و نمی توانستم جلوی چشمم را ببینم. خون‌ها را پاک کردم و دیدم از سمت چپ مان آتش بالا می زند. نگاه کردم دیدم مهندس پرواز با سر به زیر پنل اینسترومنت رفته. بلندش کردم دیدم شهید شده است. متاسفانه کمربندش را قفل نکرده بود. ناوبرمان شهید آل‌هاشم هم سر جایش نبود و پرت شده بود اما خرمدل و ایزدی‌فر بودند.

امیر صولتی ادامه داد: سمت چپ و راست هواپیما دو پنجره وجود دارد که در حالت عادی، پایین رفتن از آنها طبق یک فرمولی انجام می‌شود. هر آن ممکن بود کپسول‌ها بر اثر حرارت آتش، منفجر شوند. از بچه‌ها خواستم پنجره را باز کنند و سریع خارج شوند. خودم هم از پنجره سمت چپ نمی‌دانم چطور با سرعت بیرون پریدم که همان موقع کمرم آسیب دید و سرم مجددا شکست. بچه‌ها که بیرون آمدند، گفتم سریع دور شوید. ۱۰ قدم نرفته بودیم که کابین منفجر شد و صدای انفجار -بعد از اولین ضربه هواپیما- مجددا در منطقه پیچید. بلافاصله صدای مسلسل‌ها بلند شد. در واقع نیروهای حاضر در منطقه فکر کرده بودند شاید هواپیمای دشمن باشد و برای همین به سمت ما شلیک می‌کردند. ما با داد و بی داد گفتیم خودی هستیم تیراندازی نکنید. اهالی محل هم جمع شدند. من درخواست کردم اگر تراکتور دارند بیاورند تا بتوانیم در و پیکر هواپیما را که به هم پیچیده بود باز کنیم تا بتوانیم افراد را بیرون بیاوریم.

وی ادامه داد: من و بقیه بچه‌ها به شدت زخمی بودیم و شرایط عادی نداشتیم. با تراکتور هم نشد. سمت راست هواپیما پاره شده بود. از همان سمت وارد شدیم تا اگر کسی زنده است نجات دهیم. داخل هواپیما پر از گرد و غبار و دود آتش بود. هم شرایط پرواز سخت بود هم صدای ضجه افراد که هنوز در گوشم هست. در کل ۲۳ نفر از این حادثه جان سالم به در بردند.

این امیر بازنشسته ارتش افزود: فردای شب حادثه، ساعت ۸ و نیم صبح یک تیم به عنوان تیم بررسی سانحه از نیروی زمینی ارتش آمد. تعجب‌آور بود سانحه متعلق به نیروی هوایی بود اما تیمی از نیروی زمینی آمد؟ آنان که شناختی از هواپیما نداشتند. گفتند از بچه‌های فنی هم اینجا هستند تا کمک ‌کنند. جلسه‌ای تشکیل دادند که بنده هم رفتم. بعد از جلسه گفتند که می‌خواهیم برویم پای هواپیما. من هم خواستم که با آنها بروم. اول قبول نکردند ولی اصرار کردم که حتما باشم. فرماندهان شهید در این سانحه، در سمت چپ هواپیما نشسته بودند یعنی بخشی که بال کنده شده بود و آتش‌سوزی شده بود. علت هم این بود که چرخ سمت چپ داخل قنات افتاده بود و فشار وارده باعث کنده شدن بال و آتش‌سوزی شده بود. شاید برخی بگویند اگر چرخ‌ها باز نمی‌شد بهتر بود ولی من در آن لحظات پر از استرس خواستم از ضربه بیشتر جلوگیری کنم.

صولتی با ناراحتی عمیق گفت: ای کاش یک نفر از آقایان زنده می‌ماند و جواب این اظهارات ضد و نقیض را می‌داد. حتی عده‌ای می‌گفتند خلبان از عمد هواپیما را به زمین زده و بعدها خودش به عراق متواری شده یا می‌گفتند باید هواپیما ۱۸۰ درجه می‌چرخید تا به باند ۱۱ مهرآباد برسد. فکر نمی‌کنند چطور باید هواپیمایی که همه چیزش از کار افتاده بود را در این مسیر قرار می‌دادم. بعضی بچه‌های فنی خودمان هم رفتند و برخی قطعات را پیدا کردند. ازجمله پمپ‌های سوخت که همه آنها بسته بود. به همین دلیل همه چیز قطع شده بود.

خلبان پرواز سی ۱۳۰ ارتش در سال ۱۳۶۰ ادامه داد: از فردای آن روز رفت و آمدها شروع شد و جلسات مختلفی در ستاد مشترک برای بررسی سانحه تشکیل دادند و بنده هم می‌رفتم و می‌آمدم. در آغاز جلسات گفتند که بیایید برای جلوگیری از تشویش افکار عمومی بگوییم مسئله خرابکاری منتفی است. بعد شروع کردند به صحبت‌های دیگر. از جمله می‌گفتند شاید هواپیما موتور داشته و خلبان نفهمیده. گفتم ای کاش تیمسار فکوری زنده بود و خودش شهادت می‌داد. نظر بنده این بود که یک تیم متخصص تشکیل شود و از سازنده هواپیما هم دعوت شود.

وی با اشاره به نتایج مبهم بررسی ها و مختومه شدن پرونده این سقوط مشکوک گفت: سرگرد خزاعی از خلبان‌های شکاری می‌گفت در زمان وقوع حادثه و سقوط سی ۱۳۰ که من به عنوان تاپ‌کاور منطقه مهرآباد بودم یک شیء نورانی را در محل دیدم. بنده نمی‌دانم این مورد هم پیگیری شد یا خیر حتی یک تیم هم از پاکستان آمد و موضوع را بررسی کرد ولی بعد از بررسی‌های فراوان نهایتا نتیجه پرونده UNKNOWN یا نامشخص اعلام شد.