مزیت های پنهان یک خرید
اما واقعیت این است که پیچیدگی و منافع روش‌های تامین مالی اتخاذ شده در این خرید، با خریدهای به‌طور عمده نقدی اوایل دهه هفتاد به هیچ وجه قابل مقایسه نیست. ورود این هواپیماهای جدید، با کمترین فشار ممکن به جریان‌نقدی هما و نیز بدون اعمال بار اضافی به بودجه عمومی بوده است. به‌طور مثال برای هواپیمای وارد شده و دو فروند ایرباس 330 ای که بنا به اظهار نظر وزیر راه‌و‌شهرسازی در چند ماه آینده به کشور وارد خواهند شد، تنها 15 درصد از قیمت توافق شده از منابع داخلی تامین شده و 85 درصد بقیه ازسوی بیمه back-stop finance ایرباس تامین شده است. یعنی برای 85 درصد باقیمانده ایرباس تضمین کرده است که فاینانسور مدنظر را پیدا کند و اگر نتوانست خود تامین مالی آن را بر عهده بگیرد. البته از آنجا که کماکان فاینانسور اصلی قرارداد نهایی نشده است، به‌نظر نمی‌رسد جزئیات مالی و حقوقی قرارداد برای این خریدها نهایی شده باشد و قرارداد کماکان از تضمین تامین مالی توسط خود ایرباس استفاده می‌کند.
با وجود این، اراده قوی که تاکنون این قرارداد را جلو برده و در تمامی ابعاد بر چالش‌های موجود فائق آمده است، نمایانگر الگویی موفق برای تمامی شرکت‌های بین‌المللی و شرکای تجاری دیگر ایران است. الگویی که بیانگر این موضوع است که با وجود تمامی مشکلات، در صورت وجود اراده‌ای مصمم در دو طرف و نیز استفاده از ظرفیت‌هایی که شاید در معاملات دیگر چندان مورد استفاده قرار نگیرد، شرکت‌های بین‌المللی می‌توانند از منافع گسترده بازار ایران بهره‌مند شوند و سیاست‌گذاران کشور نیز می‌توانند به اهداف توسعه‌ای و سیاستی خود نزدیک‌تر شوند. علاوه‌بر این، جلو رفتن این قرارداد بزرگ مطمئنا نقش مهمی در تسهیل فرآیندهای بیمه‌ای و بانکی برای سایر شرکت‌های کوچک‌تر داخلی و خارجی خواهد داشت؛ امری که در مقطع کنونی به‌شدت برای کسب‌وکارهای داخلی حیاتی است.
با این حال در جهت پیشبرد هرچه قوی‌تر برنامه نوسازی ناوگان هوایی که نیازمند خرید 500 هواپیما از انواع گوناگون است، باید به‌دنبال روش‌های تامین مالی دوام‌پذیرتری بود که امکان استفاده از آن برای شرکت‌های خصوصی، که ابزارهای حمایت دولتی و سیاسی هما را ندارند نیز فراهم باشد. روش‌های گوناگونی برای تامین مالی این برنامه از اجاره‌های عملیاتی (operational lease)، وام‌های وثیقه‌دار (secured loans)، اجاره اهرمی (leveraged lease) و اوراق پشتیبانی شده ازسوی هواپیما (aircraft backed bonds) می‌توان متصور بود. اگرچه تشریح هر یک از این گزینه‌ها و میزان تناسب آنها با شرایط فعلی صنعت هوایی و بازارهای مالی کشورمان بحثی طولانی می‌طلبد که از گنجایش این نوشته خارج است، تجربه کشورهای همسایه همچون ترکیه و امارات در انتشار صکوک اجاره اسلامی برای تامین مالی خرید هواپیما و نیز اقبال سرمایه‌گذاران داخلی کشورمان به بازار بدهی و اوراق بدهی شرکتی، فرصت خوبی ایجاد کرده است تا بتوان با طراحی محصولات مالی بر پایه صکوک اجاره که از پشتیبانی دارایی فیزیکی هواپیما برخوردار هستند به تامین مالی این پروژه نوسازی از بازارهای سرمایه داخلی و خارجی پرداخت.
به‌طور مثال در سال 2015، شرکت خطوط هوایی امارات برای تجهیز ناوگان خود، با همکاری Citigroup، HSBC، JPMorgan و National Bank of Abu Dhabi اوراق صکوک اجاره 10 ساله‌ای با ارزش 913 میلیون دلار را در بازار لندن منتشر کرد که با گارانتی ECA انگلیسی نیز همراه بود. شرکت خطوط هوایی Garuda اندونزی به‌دنبال انتشار صکوک اجاره 500 میلیون دلاری در بازارهای داخلی و خارجی است و شرکت خطوط هوایی Turkish نیز در چند ماه آینده نزدیک به 3 میلیارد دلار اوراق EETC ( Enhanced Equipment Trust Certificate) در بازارهای بین‌المللی منتشر خواهد کرد.
در صورتی که بسترهای حقوقی و سیاستی این حوزه در زمینه‌های اعمال مالکیت، مجوزهای بازار بدهی و نیز یکسان‌سازی و تثبیت نوسانات نرخ ارز ازسوی سیاست‌گذاران فراهم شود، نهادهای مالی داخلی می‌توانند با طراحی محصولات مالی متناسب، نقش عمده‌ای در پیشبرد برنامه نوسازی ناوگان داشته باشند. علاوه‌بر این، نهایی‌سازی بسترهای حقوقی بین‌المللی همچون پذیرش و پیاده‌سازی پیمان کیپ‌تاون و پروتکل هواپیمایی آن، در رتبه‌بندی محصولات مالی پشتیبانی شده توسط دارایی‌های ایرانی و نیز ارزیابی ریسک قرض دادن به نهادهای ایرانی این صنعت نقشی کلیدی دارد. از این رو، سیاست‌گذاران این حوزه هرچه سریع‌تر باید برای ارائه بیانیه‌ای واجد شرایط از این پیمان ازسوی ایران اقدام کنند تا بتوان از تخفیف کیپ‌تاون در تامین مالی از کشورهای OECD و نیز رتبه‌بندی بهتر محصولات مالی ایرانی مربوطه بهره‌مند شد.
