3 گام انقلابی برای اصلاح محدوده طرح ترافیک!

به گزارش اقتصادنیوز به نقل از اکو ایران ،شهردار تهران به تازگی درخصوص تغییر شیوه اجرای طرح ترافیک گفته است که  این طرح نیازمند بازبینی است و در جلسه هیئت دولت به این امر تاکید شده که در اقتضائات حوزه حمل و نقل عمومی و ارائه خدمات شایسته فراهم شود.

به گفته او باب بازبینی اداره شهر تهران در حال گشایش است و برای طرح ترافیک نیز کار کارشناسی صورت خواهد گرفت.

پیش از این مجتبی شفیعی معاون حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران هم بر لزوم بازنگری جدی در نحوه اجرای طرح ترافیک تاکید کرده و گفته بود در این دوره از مدیریت شهری با کار کارشناسی تلاش داریم این طرح بازنگری شود. به نظر در مسئله حمل و نقل و ترافیک باید فکری جدید به این سیستم تزریق شود و دیگر این روش‌ها جوابگوی کلانشهر تهران نیست.

سید جعفر تشکری هاشمی ،رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران درخصوص محورهایی که باید در بازبینی طرح ترافیک مورد توجه قرار گیرد به اکو ایران می‌گوید:‌ طرح ترافیک در سال 59 تصویب شد و محدوده‌ای با مساحت 37 کیلومترمربع نیز به عنوان محدوده طرح انتخاب شد، به رغم این که در طول 40 سال گذشته تغییرات بسیار بنیادی و اساسی را در رویکردهای محدوده مرکزی چه به لحاظ کاربری‌ها، چه به لحاظ گسترش شهر، حجم خودرو و ... داشتیم، اما این محدوده تغییری پیدا نکرده است او ادامه می‌دهد:‌ از طرفی با توجه به اینکه نیازهای جدیدی در این محدوده  شکل گرفته و نوع نظام طرح ترافیک باعث شده که کیفیت زندگی مردم به سبب همین محدودیت‌ها تغییر پیدا کند. به‌عنوان مثال شما ببینید هسته‌ مرکزی شهر تقریبا به یک مجموعه‌ اقتصادی، تولیدی، انبار و یا محل اسکان نیروهای کارگری موقت تبدیل شده است و حال و هوای زندگی در آن کمتر دیده می‌شود.

تشکری اضافه می کند:‌ نمی‌خواهم بگویم همه این موضوع به طرح ترافیک برمی‌گردد، ولی حتما طرح ترافیک اثرگذار بوده است. اینکه شهروندی برای آمد و شدهایش ببیند با مشکلی مواجه هست، خب طبیعی است که میل به ماندن در این منطقه را کاهش می‌دهد.

این عضو شورای شهر تهران معتقد است: سازوکارها و نظام ورود به محدوده طرح ترافیک هم خودش واجد ایراد است؛ یعنی به سبب اینکه در یک مقطعی اعلام کردند همه می‌توانند خرید روزانه مجوز را داشته باشند، انبوه ماشین‌ها به محدوده مرکزی شهر وارد شدند درحالی‌که در گذشته که تعداد مجوزهای سالانه محدود بود، درست است که عدد الان تقریبا با هم برابری می‌کند یعنی فروش روزانه و سالانه گذشته، اما در مدل گذشته که سالانه بود و البته درصد کمی‌اش هم فروش روزانه بود، از آن افرادی که مجوز سالانه داشتند بخش اندکی‌شان وارد محدوده می‌شدند و اینطور نبود که 100 درصد این افراد بخواهند وارد محدوده شوند. لذا  تعداد کسانی که وارد محدوده می‌شدند نسبت حالا کمتر بود.

او یادآوری می کند:‌ در مصوبات گذشته‌ی شورای شهر پیش‌بینی شده برای ورود غیرمجاز، شهرداری عوارض دریافت کند. در این موضوع اعمال قانون و پلیس مورد غفلت قرار گرفته ؛ درحالی‌که این یک تخلف از مقررات راهنمایی و رانندگی هست و شهرداری بایستی از منفعت گرفتن عوارض غیرمجاز چشم‌پوشی کند و هر وقت کسی غیرمجاز وارد محدوده شده توسط پلیس اعمال قانون شود و نظارت‌های لازم توسط پلیس صورت بگیرد.طرحی به‌عنوان LEZ مطرح شد. هرچند محدوده LEZ گسترده‌تر بود و تقریبا محدوده زوج و فرد سابق را دربرمی‌گرفت ولی یک معیارهایی تعریف شده بود که خودروهایی با  شرایط و استانداردهای آلودگی مشخصی  مجاز به ورود بودند، که به نظر می‌رسد این طرح هم به طور کامل هم اجرا نشد و هم این طرح خودش نیاز به بازنگری دارد.

رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران تاکید می کند :‌با توجه به این چالش ها و  مهم‌تر از همه اینکه ما نیاز به یکسری تصمیمات واقعا شجاعانه و بنیادین داریم و نمی‌توانیم با روش‌های گذشته یعنی این که تعدادی آرم فروخته شود و یک تعداد خودرو مجاز به ورود به طرح ترافیک شوند و تعدادی هم نه، معاینه فنی را کنترل کنیم و یا نه و ...نمی شود کاری کرد نه این که این اقدامات لازم نیست انجام شود بلکه ادامه این فعالیت ها یعنی حفظ وضع موجود .

تشکری با تاکید بر اینکه ما نیاز به تصمیمات انقلابی داریم گفت :‌یکی از آن تصمیمات انقلابی این است که موتورسیکلت‌های کاربراتوری با توجه به حجم بالای آلایندگی‌ که دارند در محدوده بازار تردد نکنند ،زیرا حجم آلایندگی موتورهای کاربراتوری بسیار بالا است  و بایستی با مشارکت شهرداری و سایر نهادها بتوانیم آنها را در این اتفاق سهیم کنیم، باید بتوانیم موتورسیکلت‌های برقی را در محدوده بازار وارد کرده و از ورود سایر موتورسیکلت های آلاینده جلوگیری کنیم . این یک تصمیم شجاعانه خواهد بود؛ یک تصمیم متفاوت از راهکارهای گذشته است که باید دنبال کنیم. همچنین در مورد نظام ورود به محدوده. ضمن توجه به عدالت اجتماعی و امکان دسترسی برابر، ولی ظرفیت‌های زیستی این محدوده را هم مدنظر قرار دهیم. اینها بخشی از اتفاقاتی است که بایستی حتما مورد بازنگری قرار گیرد.

وی در پاسخ به این پرسش که تاکنون برنامه های ساماندهی موتور سیکلت ها و جایگزینی موتور سیکلت های برقی به سرانجامی نرسیده است بنابراین چقدر این راهکار را تحقق پذیر می دانید گفت:‌ به همین خاطر گفتم تصمیم، تصمیم شجاعانه، زیربنایی و اساسی است  به این مفهوم که شهرداری تهران بایستی با کمک بقیه دستگاه‌هایی که در این رابطه مسئولیت دارند ، در وهله‌ اول خدمات حمایتی به صاحبان موتورسیکلت‌ها بدهد تا بتوانند موتور سیکلت برقی خریداری کنند. من می‌دانم با شرایطی که هست، قدرت خرید این نوع موتورسیکلت‌ها وجود ندارد، درواقع کسانی که در بازار از این موتورها استفاده می‌کنند عمدتا قشر کارگری هستند و توان مالی ضعیفی دارند. باید بخشی به‌صورت بلاعوض و بخشی به‌صورت تسهیلات وام ارزان‌قیمت و بعد خدمات حمایتی مثل ایستگاه‌های شارژ موتورسیکلت‌های برقی در اختیارشان قرار گیرد.

او در پاسخ به این پرسش که پیش از این هم با همین بسته حمایتی استقبالی از خرید موتورسیکلت برقی نشد گفت:‌ باید علت به نتیجه نرسیدن آن را بررسی کنیم، ما زمانی این حرف را زدیم که حتی یک موتور سیکلت برقی در ایران نبود. هیچ سازنده‌ای موتورسیکلت برقی  را تولید نمی‌کرد. با پیگیری‌های زیادی که ما داشتیم، نمونه‌هایی را برای از شرکت‌های موتورسیکلت‌ساز وارد کردند. این نمونه‌ها در مسیر اخذ استانداردها قرار گرفت و مدت‌ها پیگیر این بودند که بتوانند از محیط زیست، وزارت صنعت و موسسه استاندارد استانداردهایش را دریافت کنند. شهرداری با این شرکت‌ها وارد مذاکره شد و کار آغاز شد، پست، پیک بادپا و حتی برای خدمات پلیس و ... هم نمونه‌هایی از این موتورهای برقی مطرح شد.  بودجه‌ای را هم در نظر گرفته بودیم  اما  تا پایان دوره‌ی حضور ما در مدیریت شهری به زمان ثبت استانداردها و ورود نمونه‌ها به کشور گذشت .

تشکری هاشمی گفت: تصمیم باید یک تصمیم شجاعانه‌ای و زیربنایی باشد، این که گفته می‌شود، موتورسیکلت کاربراتوری معاینه فنی بگیرد امکان پذیر نیست، این موتور سیکلت‌ها دراز در کارخانه هم خارج شوند نمی‌توانند به دلیل استاندارد پایینی که دارند معاینه فنی بگیرند و موتورسیکلت کاربراتوری هیچ استاندارد یورویی را نمی‌تواند پاس کند. پس اصلا مساله معاینه فنی برای چنین موتورسیکلت‌هایی معنا ندارد. از طرفی مالکان موتورسیکلت‌ها هم سر جنگ با کسی ندارند. می‌گویند توان مالی نداریم. توان مالی و امکانات برای ما فراهم کنید. چه فرقی می‌کند؟ اینکه بخواهند یک موتور راحت‌تر و بی‌صدا و تر و تمیز  سوار شوند که کسی مخالف این موضوع نیست. ما بایستی فضای این کار را فراهم کنم.

رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران همچنین تاکید کرد: محدوده‌ بازار اولویت اصلی برای ایجاد این محدودیت را دارد، لازم نیست که طرح برای کل پایتخت اجرایی می‌شود، در گام نخست باید برای کسانی که در محدوده مرکزی شهر تردد دارند این امکان را فراهم کنیم و بعد طرح‌های محدودیت‌زا را اجرایی کنیم من فکر می‌کنم اگر این اتفاق بیفتد هسته‌ی مرکزی شهر خیلی خیلی می‌تواند نفس بکشد.

تشکری هاشمی پیرامون استانداردهای محیط زیستی نیز تاکید کرد: گام بعدی درباره استانداردهای محیط زیستی است. موضوعی که به هر شکل نباید مورد غفلت قرار گیرد، این است که این هوای روزهای آلاینده تهران و این هوایی که به محض اینکه ما سکون هوا را داریم غیرقابل‌تحمل می‌شود، دیگر منبع آن تنها خودروها و موتورسیکلت‌ها نیستند باید راجع به سوختی که به صنایع داده می‌شود و روی کیفیت این سوخت کار تحلیلی  دقیقی انجام شود.

به گفته تشکری نیروگاه‌ها، پتروشیمی‌ها، کارخانجات و صنایع سنگین، هم به به نظر می‌رسد در بی‌کیفیت شدن هوای شهر تهران اثر خیلی بالایی دارند؛ بنابراین به نظر من  بحث موتورسیکلت‌ها را ما باید به عنوان یک اقدام جدی پیگیری کنیم. همچنین مکانیزمی در مورد خودروهای فرسوده و عدم ورودشان به محدوده مرکزی شهر بایستی تعریف شود و  محدوده‌ی مرکزی که می‌گوییم شامل LEZ هم خواهد شد؛ یعنی محدوده حداقلی مرکز شهر.نهایتا اینکه وزارت نفت را هم بایستی در تولید سوخت و توزیع سوخت با کیفیت نظارت های لازم را داشته باشد.