نسخه چینی کاهش آلودگی هوا!

در این نشست والنتین فولتسکو، مسئول ارشد برنامه یکپارچه اقلیم و هوای پاک UNEP گفت: در حقیقت تمرکز مدیریت کیفیت هوا در پکن حول شش شاخص اصلی کاهش آلاینده های ذرات معلق در هوا بود و مساعدتهای فنی سازمان ملل بر اساس آن توانسته با برنامه ریزی علمی و اقدامات پیشگیرانه به هدف نهایی که کاهش آلودگی هوا است، برسد. یکی از جزییات مؤثر در کاهش آلایندگی در پکن در بخش نیروگاهها، کاهش استفاده از زغال سنگ و اصلاح الگوی مصرف گرمایش خانگی است. در اصل از این طریق توانستند میزان آلایندگی در بخش انرژی را کاهش بدهند؛ اصلاح کیفیت سوخت و تأکید بر معاینات فنی خودروها و بهبود سوخت خودروها از دیگر اقدامات کشور چین در راستای بهبود کیفیت هوا بوده است. فنی خودروها و بهبود سوخت خودروها از دیگر اقدامات کشور چین در راستای بهبود کیفیت هوا بوده است.  فولتسکو درخصوص سهم سازمان های جهانی برای هزینه های کاهش آلودگی هوا در چین گفت :‌ کمک های مالی UNEP صفر بود و در این زمینه پشتیبان های فنی انجام شد .

او درباره نقش شهروندان و شهرداری در کاهش آلودگی هوا هم گفت: با توجه به اینکه شهروندان در کیفیت سوخت و وسایل نقلیه نقش زیادی ندارند.  بنابراین توسعه حمل و نقل عمومی پاک توسط  شهرداری و تشویق شهروندان به استفاده از آن به جای خودروهای شخصی حائز اهمیت است .او همچنین تغییر سبک زندگی شهروندان و افزایش پیاده روی به جای استفاده از خودرو را به عنوان راهکار برای شهروندان بیان کردند.

محمدصادق حسنوند، رئیس مرکز تحقیقات آلودگی هوا دانشگاه علوم پزشکی تهران هم معتقد است: برای بررسی موثر افزایش کیفیت هوا مبنای اصلی میانگین سالیانه غلظت PM 2.5 باید در نظر گرفته شود که برای ایران و تهران بهبود قابل توجهی نداشته ایم. بنابراین نباید به وضعت فعلی اکتفا کنیم و با برنامه باید آلودگی را کاهش دهیم چراکه در غیر اینصورت چین با وضعیت نامناسب آلودگی هوا شرایط بهتری نسبت به ایران در پیش خواهد داشت .

ساسان فریدی، دانش آموخته بهداشت علوم پزشکی تهران هم به  لفظ جنگ علیه آلودگی هوا که از سال 1118 در چین شروع شده است اشاره کرد و گفت :‌سالهای 2017-2013، یعنی 5 سال طلایی در یک دوره 20 ساله است که در این دوره، غلظت آلودگی  2.5PM از  3µg/m 89.5  به 3µg/m 58 رسیده که در نوع خود در کاهش غلظت و نه تولید آلودگی رکورد محسوب می شود.

فریدی تأکید داشت که این توفیق پکن همزمان با توسعه اجتماعی-اقتصادی چین بوده است از این رو بسیار ارزشمند تلقی می شود.   پکن در این 20 سال با رشد یازده برابری GDP (متوسط هر سال 6.5 درصد)، افزایش 74 درصدی جمعیت و افزایش 335 درصدی تعداد خودروها مواجه بوده، که همه این موارد می تواند از دلایل افزایش شدید آلودگی هوا در یک منطقه باشد.

فریدی مؤلفه های سیستم مدیریت کیفیت هوا در پکن را شامل 6 مورد  برنامه های کنترل آلودگی هوا، استانداردهای نشر و قوانین محلی، سیاستهای اقتصادی، ارتقاء ظرفیت پایش، سیستم پاسخ سریع به آلودگی هوای سنگین مقطعی، انتشار اطلاعات و مشارکت عمومی می داند .

وی داشتن اطلاعات را داشتن قدرت عنوان کرد و شفافیت داده ها را در مسیر دستیابی به اهداف محیط زیستی، پارامتر بسیار مهمی قلمداد کرد .شهرداری پکن برای افزایش شناخت وضعیت موجود و تکمیل نمودن اطلاعات، پژوهشهایی را در حوزه های  دانش هواشناسی، مکانیزم های تولید آلودگی هوا، سهم بندی منابع انتشار و توسعه   انتشار منابع تولید آلودگی، پایش و پیش بینی کیفیت هوا و تکنولوژی های هشدار سریع، فناوریها و راهبردهای کنترل آلایندگی های ذرات معلق و ازن، فناوریهای جدید کنترل آلاینده ها و سیستمهای پشتیبان تصمیم گیری تعریف کرده است. شهرداری پکن همچنین مشارکت عمومی و افزایش آگاهی محیط زیستی را از طرق توسعه بسترهای ارتباطی و رسانه ای، برگزاری کنفرانسها، پوشش خبری ،کتابهای علمی، برنامه های تلویزیونی مخصوص، پویانمایی های محیط زیستی و تئاترهای محیط زیستی گسترش داده است.

فریدی تأمین مالی برنامه های کاهش آلودگی هوا را یکی از مهمترین دلایل توفیق پکن در اجرای مؤثر برنامه های کنترل آلودگی هوا برشمرد. این افزایش هزینه کردها در این برنامه ها خصوصا از سال 2013 کاملا   مشهود است. فریدی وجود برنامه جامع بلند مدت برای مدیریت کیفیت هوا را بسیار مهم دانسته و از اقدامات اولیۀ آن، اجرای صحیح سهم بندی منابع انتشار آلودگی و سپس تمرکز بر منابع با اولویت بندی میزان تأثیر در تولید آلودگی هوا را حائز اهمیت برشمرد؛ این برنامه اقدام، برای سالهای 1118 تا 2017 در پکن پیاده سازی  است .

فریدی یکی از برنامه های قابل توجه اجرا شده در پکن برای کنترل آلودگی هوا، سیستم پاسخ سریع به آلودگی شدید مقطعی دانست که شامل محدود کردن تردد وسایل نقلیه موتوری، تعلیق فعالیتهای تولیدی کارخانجات و صنایع دارای سوخت فسیلی، تعلیق فعالیتهای ساخت وساز و افزایش شست وشوی معابر بوده است.

سیدمحمد میرزایی قمی،هم  وجود تجربۀ کاهش آلودگی هوا در چین را نشان دهنده لاینحل نبودن مسأله آلودگی هوا دانست . که بیشتر کشورهای پیشرفته دنیا با این مشکل روبرو بوده اند و با برنامه ریزی منسجم در یک بازه زمانی توانسته اند بر این مشکل غلبه کنند و ما باید باور کنیم این کار برای ایران و تهران هم شدنی است.

یکی از منابع قابل توجه آلودگی در پکن گردوغبار ناشی از ساخت و ساز بوده که در تهران با آن روبرو هستیم و سازوکار مشخصی برای آن وجود ندارد. از دیگر اقدامات پکن، کنترل وسایل نقلیه در حال تردد بوده و ما در ایران مباحث کنترل خودروهای نوشماره را داریم که هم باید از لحاظ کنترل استاندارد از سازمان محیط زیست تأییدیه بگیرند و هم تطابق با نمونه اولیه کنترل شود ولی در پکن جالب است که خودروهای کف خیابان با استاندارد چک میشده اند که اقدام قابل توجهی برای اجرا در ایران است و ما در قالب انجام معاینه فنی داریم و با افزایش فرهنگسازی و توجه مردم میتوان تأثیر آن را افزایش داد.

میرزایی قمی یکی دیگر از موارد قابل توجه انجام شده در پکن را ارتقاء همزمان استاندارد سوخت و آلایندگی خودروها دانست. متأسفانه در ایران این دو استاندارد متفاوت است و به چالش بین خودروسازها و وزارت نفت منجر شده است. وزارت نفت اعلام می دارد که به واسطه محدودیتهای منابع و تکنولوژی، امکان ارتقاء کیفیت سوخت نیست و از طرف دیگر خودروسازها اعلام می دارند که اگر استاندارد آلایندگی خودروها افزایش پیدا کند باید متناسب با آن، کیفیت سوخت هم ارتقا یابد. این موضوع قابل بررسی و بحث است و میتوان از چین و UNEP هم استعلام کرد.

یوسف حجت، عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس هم با تأکید بر اصلاح الگوی مصرف سوخت و نگاه کلان مدیریتی به معضل آلودگی هوا گفت: تمام برنامه های دولت از تولید سوخت تا خودرو باید به سویی حرکت کند که در جهت کاهش آلودگی هوا باشد.

حجت که بیش از دو سال در پکن زندگی کرده است، وضع هوای این شهر را فاجعه دانست و بیان کرد مردم حسرت دیدن آسمان آبی را دارند و وضعیت به مراتب بدتر از تهران است لیکن چین در این سالها رشد سریع جمعیت ،GDP و تولید را داشته ولی با این وجود توانسته کاهش آلودگی هوا نیز داشته اشد و این ارزشمند است.

وی در ادامه به یک اشتباه رایج در سهم بندی منابع تولید آلودگی هوا اشاره کرد که آلایندگی خودروها فقط از اگزوز در نظر گرفته می شود لیکن سایش آسفالت و تایر و بازپخش آلاینده ها از سطح، در حدود 75% آلودگی خودرو را شامل می شود! و برقی کردن تنها یک چهارم آلودگی خودروها را کاهش می دهد؛ وی اظهار داشت که باید تعداد خودروها را کاهش دهیم، اقدامی که پکن انجام داده و متقاضیان خودرو باید سالها در نوبت خرید باشند.

  شهیدزاده هم با اشاره به این که پکن از وضعیت بسیار بسیار بد آلودگی هوا به وضعیت بد رسیده است و ما نباید دقیقا اقدامات آنها را انجام دهیم گفت :‌ می توانیم از روشهای موفق آنها الگوبرداری کنیم. وی سه فرق عمده بین تهران و پکن را اینگونه برشمردند؛ وسایل نقلیه آنها اغلب نو و با استاندارد بالا است ،درحالیکه ما خودروهای فرسوده بسیاری در حال تردد داریم؛ نوع سوخت مورد استفاده آنها سالها زغالسنگ بوده و ما برای گرمایش خانگی اغلب از گاز استفاده میکنیم؛ سوم حمل و نقل عمومی در پکن بسیار گسترده و کاملتر از تهران است. او از مواردی را که می توان به  خوبی از تجربیات پکن استفاده کرد اینگونه برشمرد؛اول سرمایه گذاری گسترده در بخشهای مختلف؛ دوم اراده سیاسی برای اقدامات برنامه کنترل آلودگی هوا، یعنی وزارت صنایع و وزارت محیط زیست متعهد به انجام یک سیاست هستند، وضعیتی که در ایران وجود ندارد، به طوری که خودروسازها وزارت صمت را مدیریت می کنند و آنها هم منافع خودشان را دنبال می کنند که قطعا در راستای اهداف محیط زیستی نیست .

سوم قانون آلودگی هوا و مجازاتهای شدید است که متأسفانه در ایران نداریم و موارد معدودی را هم که هست به طور کامل اجرا نمی کنیم .بسیاری از کارخانه ها که موظف هستند پایش آنلاین داشته باشند، این کار را نمی کند و پشت شعار کارآفرینی و تولید پنهان می شوند و دولتها در مقابل آنها کوتاه می آیند. چهارم برنامه های محلی است که در تهران به عنوان نمونه طرح جایگزینی موتورسیکلتها با موتور برقی و انژکتوری بود که متأسفانه اجرا نشد و درس پنجم داده های آلایندگی است که برای تصمیمگیری ضروری است . در تهران نیز اقدامات بسیاری انجام شده و با کمک سازمان جایکا مسأله شناسایی شده ولی متأسفانه ناهماهنگی بین بخشی مانع اصلی اجرای برنامه های ارتقاء کیفیت هوا است.