دولت پاسخ رشیدپور را داد

به گزارش اقتصادنیوز،  در شرایطی که افزایش تعرفه خودروهای هیبریدی در دی‌ماه سال گذشته، انتقادات زیادی را متوجه دولت کرده بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت با ابلاغ مصوبه‌ای جدید، تعرفه هیبریدی‌ها را کاهش داد. این در شرایطی است که مرکز بررسی‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری، در گزارشی با عنوان «ارزیابی سیاست افزایش تعرفه خودروهای سواری با تاکید بر مدل‌های هیبریدی»، به دفاع از تصمیم آن زمان دولت مبنی‌بر بالا بردن تعرفه واردات هیبریدی‌ها پرداخته است.پیش از آنکه به مرور این گزارش بپردازیم، ابتدا نگاهی می‌کنیم به آنچه بر تعرفه خودروهای هیبریدی از دی‌ماه تا به امروز، گذشته است.

اوایل دی‌ماه سال گذشته بود که دولت همزمان با بازگشایی سایت ثبت سفارش، ضوابط جدید واردات خودرو را ابلاغ کرد وطبق آن، تعرفه ورود خودروهای هیبریدی به کشور نیز افزایش یافت. طبق این مصوبه، خودروهای هیبریدی که پیش‌تر با تعرفه پنج‌درصدی اجازه ورود به کشور داشتند، مشمول تعرفه‌ای حداقل ۴۵ درصدی شدند تا عملا رشد ۹ برابری را تجربه کنند. با وجود آنکه دولت اعلام کرد تعرفه واردات خودروهای برقی همچنان صفر است، ۹ برابر شدن تعرفه واردات هیبریدی‌ها مورد اعتراض واردکنندگان و برخی کارشناسان قرار گرفت و آنها تاکید داشتند دولت بهتر است در این بخش از مصوبه خود، تجدیدنظر کند. منتقدان با پیش کشیدن مسائلی مانند آلودگی هوا و بالا بودن سرانه مصرف بنزین، افزایش تعرفه هیبریدی‌ها را مورد نقد قرار داده و تاکید کردند این اقدام دولت، نوعی بی‌توجهی به بحران آلودگی است. البته بدون تردید، کاهش تقاضا برای خودروهای هیبریدی پس از افزایش تعرفه نیز دیگر دلیل منتقدان به‌خصوص واردکننده‌ها بود، چه آنکه با توجه به رشد رقم تعرفه، بسیاری از مشتریان، خودرو هیبریدی را از سبد محصولات موردنظر خود برای خرید، حذف کردند.در واقع، پایین بودن تعرفه واردات هیبریدی‌ها سبب شده مشتریان به سمت خرید این خودروها بروند و حتی بازار تاکسی‌های هیبریدی و واردات آنها به کشور نیز داغ شود. با این حال، افزایش ناگهانی تعرفه، انگیزه اصلی مشتریان ایرانی را برای خرید هیبریدی‌ها که همان قیمت پایین تر آنها نسبت به مدل‌های مشابه بنزینی بود، کاهش داد.خودروهای هیبریدی محصولاتی دوگانه‌سوز محسوب می‌شوند که علاوه‌بر کار کردن با نیروی برق، قابلیت حرکت با سایر سوخت‌ها را نیز دارند. از همین‌رو چند سالی می‌شود که بسیاری از خودروسازان دنیا برای مقابله با کاهش آلودگی هوا و پایین آمدن مصرف سوخت‌های فسیلی، به سمت طراحی و تولید خودروهای هیبریدی و البته تمام‌برقی رفته‌اند. اکنون در سبد محصول بیشتر خودروسازان جهان، سهمی نه‌چندان چشمگیر، برای خودروهای هیبریدی و برقی در نظر گرفته شده و رفته‌رفته بر مقدار این سهم افزوده می‌شود. بنابر پیش‌بینی موسسات بین‌المللی، آینده صنعت خودرو متعلق به محصولات برقی است و این خودروها در آینده‌، به سلاطین بازار تبدیل خواهند شد. در حال حاضر بسیاری از دولت‌های اروپایی و آمریکایی و حتی آسیایی، برنامه‌ریزی‌های گسترده‌ای را برای حذف خودروهای سوخت فسیلی و جایگزینی آنها با محصولات به اصلاح پاک (به ویژه خودروهای برقی) لحاظ کرده‌اند زیرا معتقدند از این راه آلودگی هوا به شدت کاهش یافته و همچنین به جلوگیری از گرم‌تر شدن زمین نیز کمک خواهد شد.

در چنین شرایطی اما اقدام زمستان سال گذشته دولت مبنی‌بر افزایش تعرفه خودروهای هیبریدی، آن هم با وضع اسفبار آلودگی کلانشهرهای کشور، مورد نقدهای فراوانی قرار گرفت. این در حالی بود که دولت و به خصوص وزارت صنعت،معدن و تجارت، در آن مقطع معتقد بودند پایین نگه داشتن تعرفه واردات خودروهای هیبریدی، کمکی به کاهش آلودگی نکرده و در مواردی حتی سبب ایجاد رانت نیز شده است. البته در نهایت، دولت همین هفته گذشته تصمیم گرفت تعرفه خودروهای هیبریدی را کاهش دهد،هرچند با توجه به ممنوعیت ثبت سفارش و واردات خودروهای بالای ۴۰ هزار دلار، به نظر می‌رسد بخشی از اهداف دولت در ماجرای افزایش تعرفه هیبریدی‌ها محقق شده است.

دفاعیه دولت

اما ببینیم مرکز پژوهش‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری درباره افزایش تعرفه واردات خودرو به خصوص هیبریدی‌ها چه گفته است. این مرکز در ابتدای گزارش خود، به مهم ترین انتقادات مطرح شده در قبال افزایش تعرفه واردات خودروهای هیبریدی پرداخته است. بر این اساس، «جایگاه مهم هیبریدی‌ها در چشم انداز آینده بازار جهانی خودرو» و «پایین‌تر بودن میزان مصرف سوخت و آلایندگی هیبریدی‌ها نسبت به مدل‌های بنزینی»، دو دلیل اصلی منتقدان برای زیر سوال بردن تصمیم دولت مبنی‌بر افزایش تعرفه هیبریدی‌ها عنوان شده است. مرکز پژوهش‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری اگرچه این استدلال‌ها را منطقی دانسته، اما عنوان کرده که بخشی از واقعیت درباره هیبریدی‌ها نادیده گرفته شده است. به‌عنوان مثال، نادیده گرفتن تمایز میان خودروهای هیبریدی و برقی، کم توجهی به نوع آلاینده‌های شهرهای بزرگ و همچنین اغراق در مورد میزان مصرف سوخت، مواردی هستند که از نظر این مرکز، مورد توجه قرار نگرفته‌اند.

مرکز پژوهش‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری در ادامه به استدلال‌هایی اشاره کرده که تمایز میان تعرفه خودروهای هیبریدی و بنزینی را توجیه می‌کند. استدلال اول، به پیش بینی درباره آینده صنعت خودرو اشاره می‌کند که طبق آن، اولویت جهان آتی خودروسازی، به ترتیب ازآن خودروهای پیل سوختی هیدروژنی، خودروهای تمام برقی و در نهایت، مدل‌های هیبریدی شارژی است. براساس این استدلال، سهم خودروهای هیبریدی-بنزینی در آینده صنعت خودرو رو به کاهش است و منتقدان افزایش تعرفه هیبریدی‌ها، این موضوع را نادیده گرفته‌اند.طبق گزارش مرکز پژوهش‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری، در حال حاضر ژاپنی‌ها با سهمی ۱۹ درصدی، بیشترین استقبال را از خودروهای هیبریدی داشته‌اند و در کشورهایی مانند کره‌جنوبی و آمریکا و ممالک اروپایی، میزان استقبال حدود دو درصد است. این مرکز در ادامه به نموداری اشاره کرده که توسط آژانس بین‌المللی انرژی تهیه و در آن به آینده خودروهای به اصطلاح پاک (هیبرید، هیدروژنی و تمام برقی) پرداخته شده است. طبق این نمودار، مشخص می‌شود که آینده صنعت خودرو به مدل‌های پیل سوختی هیدروژنی و تمام برقی و هیبریدی شارژی تعلق دارد و سهم مدل‌های هیبریدی-بنزینی رو به کاهش است. مرکز پژوهش‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری در ادامه این استدلال، تعاریفی را برای مدل‌های مختلف هیبریدی آورده و بر این اساس، «خودرو هیبریدی» محصولی است که از دو یا چند منبع انرژی برای حرکت استفاده می‌کند. همچنین در تعاریف مربوطه، خودرو هیبریدی-بنزینی به‌عنوان محصولی معرفی شده که اولا امکان شارژ ندارد و ثانیا کماکان به مصرف بنزین نیازمند است. این در حالی است که خودروهای هیبریدی قابل شارژ یا پلاگین هیبرید، قابلیت شارژ داشته و آلودگی کمتری حتی در مقایسه با هیبریدی-بنزینی‌ها تولید می‌کنند. در نهایت اما مرکز پژوهش‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری به تعریف خودروهای تمام‌برقی نیز پرداخته و گفته که این محصولات دارای موتور برقی به همراه باتری‌هایی برای تامین انرژی هستند و کاملا پاک و بدون آلایندگی به‌شمار می‌روند. البته این مرکز در مورد خودروهای هیدروژنی نیز توضیح داده و گفته که این محصولات با استفاده از هیدروژن فشرده (که در موتور خودرو به الکتریسیته تبدیل می‌شود)، حرکت کرده و خروجی اگزوزشان نیز آب خالص قابل شرب است.

هیبریدهایی که بیشتر بنزین می‌سوزانند

استدلال دوم اما به مساله مصرف سوخت مربوط می‌شود. بر این اساس، مرکز پژوهش‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری معتقد است اگرچه هیبریدی‌ها مصرف پایین‌تری در مقایسه با مدل‌های بنزینی دارند، با این حال میزان تفاوت حداکثر ۳۰ درصد است، حال آنکه خودروهای تمام برقی اصلا سوخت فسیلی مصرف نمی‌کنند، از همین‌رو این مرکز نتیجه گرفته که نمی‌توان تعرفه یکسانی برای هیبریدی‌ها و تمام برقی‌ها لحاظ کرد و به نوعی بهتر است تعرفه پایین (پنج درصد)، مخصوص تمام برقی‌ها باشد نه هیبریدی‌ها. طبق نموداری که مرکز پژوهش‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری منتشر کرده، خودروهای هیبریدی-بنزینی و هیبریدی‌های قابل‌شارژ، مصرف سوخت کمتری نسبت به مدل‌های بنزینی دارند؛ بر این اساس، مصرف سوخت یک خودرو بنزینی با حجم موتور زیر ۱۵۰۰ سی‌سی و در هر ۱۰۰ کیلومتر سیکل‌ترکیبی، ۱۸/ ۵ لیتر است که این میزان برای یک خودرو هیبریدی، ۴/ ۴لیتربرآورد می‌شود.

همچنین یک خودرو دارای حجم موتور بین ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سی‌سی، ۱۹/ ۶ لیتر بنزین در هر ۱۰۰ کیلیومتر سیکل ترکیبی می‌سوزاند، اما مدل مشابه هیبریدی آن، مصرفی برابر با ۲۶/ ۵ لیتر دارد. برای خودروهای با حجم موتور بیش از دو هزار سی‌سی نیز مصرف سوخت در ۱۰۰ کیلومتر سیکل‌ترکیبی، ۳/ ۷ لیتر است و مدل‌های هیبریدی مشابه، کمی بیش از دو لیتر کمتر می‌سوزانند. هرچند مرکز پژوهش‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری با انتشار این جدول، بر مصرف سوخت پایین‌تر هیبریدی‌ها صحه گذاشته، با این حال تاکید کرده خودروهای هیبریدی که وارد بازار ایران شده‌اند، بیشتر از برق، بنزین مصرف می‌کنند. این مرکز همچنین تاکید کرده که با توجه به مصرف سوخت بالا در تاکسی‌ها و وسایل حمل و نقل عمومی، بهتر است هیبریدی‌ها در این بخش بیشتر به‌کار گرفته شوند و این موضوع در قانون هوای پاک نیز آمده است.

نقش هیبریدی‌ها در کاهش آلایندگی

در استدلال سوم اما به بحث آلایندگی پرداخته شده است. مرکز پژوهش‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری تاکید کرده که اگرچه هیبریدی‌ها گاز منواکسیدکربن و دی‌اکسید‌کربن و گاز گلخانه‌ای کمتری تولید می‌کنند، با این حال هم‌اکنون منواکسیدکربن و گازهای گلخانه‌ای به‌عنوان آلاینده‌های هوای کلانشهرها مطرح نیستند. مرکز پژوهش‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری در این بخش از گزارش خود، به آمار ارائه شده از سوی شرکت کنترل کیفیت هوا پرداخته و گفته که در چند سال گذشته، میزان تولید منواکسید کربن در کلانشهرها، وضع مطلوبی داشته و بنابراین در اولویت مقابله نیست. در ادامه اما افزایش ذرات معلق با قطر ۵/ ۲ میکرون، به‌عنوان آلاینده شاخص (به‌خصوص در تهران) مطرح و گفته شده که در وضع نامطلوبی قرار دارد. این مرکز هرچند در ادامه از خودروهای دیزلی به‌عنوان تولیدکننده بیشترین ذرات معلق یاد کرده و هیبریدی‌ها را محصولاتی بهینه در این مورد دانسته است، با این حال تاکید کرده که میزان آلودگی خودروهای بنزینی مجهز به کاتالیست، تفاوت چندانی با هیبریدی‌ها ندارد. به‌عبارت بهتر، منظور مرکز پژوهش‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری این است که می‌توان به‌واسطه خودروهای بنزینی دارای کاتالیست، ذرات معلق را کنترل کرد و نیازی نیست حتما از محصولات هیبریدی برای تحقق این هدف بهره برد. طبق گزارش مرکز پژوهش‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری، خودروهای غیرهیبریدی وارداتی، طبق قانون از استاندارد یورو۵ برخوردارند و با توجه به مصرف سوخت پایین و تجهیز آنها به کاتالیست، سوخت ناقص منتشر نشده و سبب آلودگی هوا نمی‌شوند.

کنترل خروج ارز

دیگر استدلالی که مرکز پژوهش‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری مطرح کرده، به مساله خروج ارز مربوط می‌شود. بر این اساس، این مرکز با اشاره به رشد ۱۱۰۰ درصدی ورود خودروهای هیبریدی به کشور، مساله محدودیت منابع ارزی را پیش کشیده و تصمیم دولت مبنی‌بر افزایش تعرفه هیبریدی‌ها را قابل توجیه دانسته است. بر این اساس، تنها در چهار ماه ابتدایی سال ۹۶، حدود ۸۰ میلیون دلار ارز صرف واردات خودروهای هیبریدی شده است. در نهایت با توجه به این آمار و آمارهای مشابه و البته سایر دلایل مطروحه، دولت تصمیم به کنترل واردات هیبریدی‌ها از مسیر افزایش تعرفه گرفت و این اقدام از نظر مرکز پژوهش‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری، منطقی و قابل‌توجیه است.

در نهایت اما مرکز پژوهش‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری به غافل شدن از منابع اصلی تولید آلایندگی اشاره و گفته که ضمن لزوم حمایت از ترویج خودروهای هیبریدی، باید به موارد مهم دیگری نیز برای مقابله با بحران آلودگی توجه کرد. این مرکز تاکید کرده که بیش از ۲۵ درصد از آلودگی هوا در کلانشهرها، ناشی از تردد موتورسیکلت‌ها است و نباید از آن غافل شد و تنها به توسعه هیبریدی‌ها اکتفا کرد.