جزئیات برنامه ۱۳ تغییر در «فیزیک» و «ترافیک» پایتخت

 طرح تفصیلی شهر تهران به چهار علت پاسخگوی نیاز کنونی شهر نیست و از این‌رو تدوین یک طرح جدید در دستور کار مدیران شهری قرار گرفته و درباره مبانی کلی پیش‌نویس این طرح نیز همسویی میان شهرداری و شورای شهر وجود دارد. در وهله اول تاریخ انقضای استفاده موثر از طرح تفصیلی فرارسیده است. اگرچه این طرح همچنان به لحاظ اسمی و مقرراتی، مبنای تصمیم‌گیری درباره ساخت‌وسازهای شهر است و از دستور کار خارج نشده، اما از آنجا که طرح مذکور باید پس از گذشت پنج سال مورد بازنگری قرار می‌گرفت و این بازنگری انجام نشد و از طرفی نواقص متعددی در آن شناسایی شده که با توجه به عدم بازنگری، هنوز برطرف نشده است، تدوین یک سند بالادستی جایگزین این طرح در مقطع کنونی در دستور کار مدیران شهری قرار دارد.

علت دوم تدوین طرح جایگزین برای تعیین تکلیف توسعه آتی شهر تهران، کمبود شدید منابع مالی برای توسعه حمل و نقل عمومی به‌ویژه مترو است. تدوین طرح جدید بر اساس اصولی انجام می‌شود که به واسطه آن منابع مالی کافی برای توسعه مترو فراهم خواهد شد. این طرح قرار نیست الزاما بر حجم کاربری‌های تجاری، اداری و خدماتی در تمام سطح شهر بیفزاید، بلکه نقاطی که این نوع از کاربری‌ها در آنجا مستقر می‌شوند را به نحوی هدفمند می‌کند که در مجاورت ایستگاه‌های مترو، ساخت و سازهای بلندمرتبه با کاربری‌های تجاری، اداری، خدماتی و تفریحی مستقر شود و از درآمد حاصل از این ساخت‌وسازها که می‌تواند به شکل مجتمع ایستگاهی مترو صورت گیرد، منابع لازم برای تکمیل خطوط مترو و تامین واگن به منظور رساندن سرفاصله حرکت قطارها به مقدار بهینه ۲ دقیقه تامین شود. نارضایتی عمومی از وضعیت ساخت و سازها در تهران سومین علتی است که سبب شده طرح تفصیلی نیازمند تغییر اساسی باشد. به‌عنوان مثال بر اساس این طرح انبوهی از بارگذاری‌های مسکونی در منطقه ۲۲ شهر تهران صورت گرفت و این در حالی است که این منطقه از سرانه‌های خدماتی، حمل و نقلی، آموزشی و... متناسب با نیاز جمعیت ساکن برخوردار نیست. به این ترتیب یک گروه از کسانی که از اجرای ضوابط طرح تفصیلی فعلی شهر تهران ناراضی هستند، ساکنان همین منطقه اخیرا شکل گرفته در منتهی‌الیه غربی شهر تهران هستند. چهارمین علتی که بازنگری در طرح تفصیلی شهر تهران را ناگزیر می‌کند، این است که شهر ساخته شده بر اساس ضوابط این طرح، به یک توسعه نامتقارن مبتلاست؛ به نحوی که ارتباط معناداری میان شبکه حمل و نقل عمومی و کاربری‌های جاذب سفر وجود ندارد. بر اساس یک مطالعه دانشگاهی که پیش از ساخت خطوط شش و هفت مترو انجام شده، تنها در ۱۶ درصد از نقاطی که دسترسی مطلوب به شبکه حمل و نقل عمومی وجود دارد، سرمایه‌گذاری ساختمانی انجام شده است؛ ضمن اینکه تنها در ۴۰ درصد از ساخت‌و‌سازهایی که با تراکم بالا انجام شده است، دسترسی مطلوب به شبکه حمل و نقل عمومی وجود دارد. این محاسبات اگرچه با ساخت خطوط شش و هفت مترو ممکن است قدری دستخوش تغییر شود، اما نشان می‌دهد طرح تفصیلی شهر تهران جوابگوی نیاز به توسعه مبتنی بر اصول «TOD» نبوده است.

در این بین طرح جدیدی که قرار است آتیه توسعه و ساخت‌و‌سازهای تهران را تعیین‌تکلیف کند، محصول تجربه دست‌کم ۲۰ ساله شهرهای جهان است. ابرشهرهای مهم دنیا از بیش از دو دهه قبل برنامه‌های توسعه شهری خود را مبتنی بر حمل‌و‌نقل و به‌ویژه حمل و نقل ریلی تنظیم کرده‌اند. اما طرح جدید مبنای عمل ساخت و سازهای شهری چه تفاوتی با طرح تفصیلی کنونی دارد؟ «دنیای‌اقتصاد» از مجموعه سخنرانی‌ها و گزارش‌های ارائه شده در نشست دیروز که به همت کمیته TOD شورای شهر تهران برگزار شد و بحث و تبادل نظر میان مدیران و کارشناسان ترافیکی و شهرسازی در این نشست ۱۳ تغییر که در انتظار «فیزیک» و «ترافیک» تهران است را احصا کرده است. اولین تفاوت و وجه‌تمایز مثبت جایگزین طرح تفصیلی فعلی تهران، اضافه‌شدن یک پهنه جدید به پهنه‌بندی‌های شهر تهران است. در حال‌حاضر شهر تهران در طرح تفصیلی به چهار پهنه تقسیم شده است که شامل پهنه‌های مسکونی (R)، تجاری، اداری (S)، مختلط (M) و سبز (G) است. اما پیشنهاد مدیریت شهری تهران این است که یک پهنه جدید موسوم به پهنه حمل و نقلی (T) که عنوان اختصاری آن برگرفته از واژه «Transit» به معنای حمل و نقل است، به پهنه‌بندی تهران افزوده شود. در حالی که پهنه‌های چهارگانه قبلی به شکل پراکنده در شهر تهران وجود دارد، این پهنه در تمام سطح شهر گسترده است و در واقع یک لایه برای طرح توسعه شهری آتی تهران محسوب می‌شود.

طرح تفصیلی فعلی دو ویژگی عمده دارد که مورد انتقاد مدیران شهری و کارشناسان ترافیکی و شهرسازی است. ویژگی اول این است که در این طرح مجوزهای ساختمانی بر اساس فیزیک معابر و کالبد شهر و البته بدون‌توجه به نیاز شهروندان تعریف شده است. به‌عنوان مثال در این طرح مجوزهای بلندمرتبه‌سازی بر اساس مساحت قواره زمین و عرض گذر صادر می‌شود. در واقع زمانی مجوز ساخت و ساز ۱۲ طبقه به بالا صادر می‌شود که مساحت زمین و عرض گذر آن از یک حداقل مشخص ویژه هر یک از زیرپهنه‌های طرح تفصیلی کمتر نباشد. نتیجه صدور چنین مجوزهایی، سر بر آوردن مجتمع تجاری کوروش در حاشیه بزرگراه ستاری است که دو ویژگی مدنظر طرح تفصیلی را داشته است، اما با وجود عرض زیاد بزرگراه ستاری در حاشیه این مجتمع، شهروندان این محدوده شهری را با تنگنای ترافیکی مواجه کرده است.

ویژگی دوم طرح تفصیلی کنونی نیز ارجحیت خودروها به شهروندان در برنامه‌ریزی توسعه شهری بوده است. در این طرح عرض گذر به‌عنوان یک پارامتر اصلی صدور مجوز تعیین شده و این یعنی حرکت سواره‌ها و خودروها به حرکت پیاده‌ها در طراحی‌های شهری بر اساس این طرح تفصیلی، ارجحیت دارد. به این ترتیب می‌توان از طرح تفصیلی به‌عنوان یک طرح «ترافیک‌زا» یاد کرد. این در حالی است که طرح جایگزین اتفاقا یک طرح «ترافیک‌زدا» خواهد بود، چراکه در قالب آن نیازهای شهروندان در هر پهنه مبنای ارائه مجوز برای کاربری‌های گوناگون قرار می‌گیرد؛ به این معنا که در پهنه‌ای که کاربری غالب مسکونی است، به نیاز شهروندان به سرانه‌های خدماتی، آموزشی، تفریحی و شغلی پاسخ داده می‌شود و به این ترتیب بخش زیادی از نیازهای سفر خودرویی شهروندان برطرف خواهد شد. ویژگی سوم این طرح جدید، به رسمیت شناختن حرکت‌های غیرخودرویی در سطح شهر است؛ طوری که در طرح جدید عرصه دادن به پیاده‌ها یک مبنای کلیدی خواهد بود و این یعنی احتمالا از بخشی از عرصه‌های متعلق به خودروها یعنی معابر بزرگراهی و شریانی به نفع پیاده‌ها کاسته خواهد شد؛ ضمن اینکه با نزدیک شدن مراکز شغلی و خانه‌های شهروندان به یکدیگر به واسطه اختلاط کاربری‌ها در پهنه‌های شهری، سفرهای پیاده افزایش خواهد یافت و جایگزین سفر با خودروی شخصی یا حتی ناوگان حمل و نقل عمومی خواهد شد. چهارمین ویژگی این طرح، زمینه‌سازی برای تبدیل تهران از یک شهر تک‌هسته‌ای به شهری چند هسته‌ای است؛‌ به این معنا که دیگر قرار نیست راسته‌ها و پهنه‌های شغلی و مسکونی از یکدیگر جدا باشد، بلکه در هسته‌های متعدد شهری که در کل عرصه تهران پراکنده هستند، ترکیبی از کاربری‌های گوناگون وجود دارد و البته همه این هسته‌ها از طریق شبکه ریلی به یکدیگر متصل هستند. در واقع در مرکز هر یک از پهنه‌ها یا اصطلاحا زون‌های شهری یک ایستگاه حمل و نقل ریلی وجود دارد.

ویژگی ممتاز دیگر طرح مذکور ظرفیت درآمدی اجرای آن برای تهران است. شورای شهر تهران از شناسایی ۴۰ هزار میلیارد تومان درآمد جدید برای توسعه حمل و نقل عمومی در طول سال‌های اجرای برنامه پنج ساله سوم شهرداری تهران خبر داده که بخش عمده این رقم از محل اجرای سیاست‌های «TOD» تامین خواهد شد. به این ترتیب با اجرای طرح جدید توسعه تهران، این ظرفیت وجود دارد که سالانه ۸هزار میلیارد تومان برای توسعه حمل‌و‌نقل عمومی تامین شود. افزون بر این، مطالعات نشان می‌دهد ارزش املاک قرار گرفته تا شعاع ۳۰ کیلومتری ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی با اجرای سیاست‌های توسعه ریل‌پایه شهر تا ۴۰ درصد قابل افزایش است. این موضوع خود سبب می‌شود عوارض نوسازی و حتی عوارض ساخت‌وساز نیز در این مناطق افزایش پیدا کند و بر درآمدهای مدیریت شهری از این محل نیز افزوده شود. ویژگی ششم طرح مذکور کاهش ۲ تا ۵ درجه‌ای دما در جزایر گرمایی واقع در مرکز کلان‌شهر تهران است؛ کمااینکه تجربه سئول نشان داده آرام‌سازی ترافیک و اجرای TOD به لحاظ زیست‌محیطی چنین اثر دمایی را به دنبال داشته است. ویژگی هفتم طرح جدید نیز این است که در قالب آن، شهر به زون‌های ۶۰۰ مترمربعی تقسیم‌بندی می‌شود که هر زون شامل کاربری‌های متنوع مسکونی، شغلی، آموزشی، اداری، تفریحی و.... خواهد بود.

هشتمین ویژگی و تفاوت مهم طرح جدید تهران این است که اجرای آن به شکل پایلوت آغاز خواهد شد و قرار نیست به یکباره مبنای عمل قرار گیرد. آن‌طور که روز گذشته مدیران شهری اعلام کردند، پایلوت این طرح سال آینده در محور حد فاصل میدان انقلاب تا میدان فردوسی اجرایی خواهد شد و ممکن است این پایلوت در دو زون یا راسته اجرا شود. ویژگی نهم جایگزین طرح تفصیلی تهران این است که در قالب آن قرار است شهرهایی با مقیاس کوچک در دل کلان‌شهر تهران و در تیراژ بالا شکل بگیرد. در واقع حول هر ایستگاه مترو در ابعاد کوچک‌مقیاس شهری یک شهر کوچک با تمام سرانه‌های شهری شکل خواهد گرفت که خود موجب می‌شود از سفرهای برون‌محله‌ای و برون‌منطقه‌ای شهروندان به شکل محسوس کاسته شود. ویژگی دهم نیز پیش‌بینی سکونت و فعالیت در جوار یکدیگر در ساخت و سازهای آتی تهران در قالب طرح جدید خواهد بود؛ چیزی که در طول دهه‌های اخیر به هیچ وجه مورد توجه نبوده و سبب شده کاربری غالب برخی از مناطق تهران صرفا مسکونی باشد. در واقع توزیع کاربری‌های متنوع در فواصل پیاده و با مقیاس انسانی زمینه‌ساز کاهش محسوس سفرهای خودرویی شهروندان خواهد بود. به این ترتیب می‌توان یازدهمین ویژگی این طرح را نیز ممکن شدن زندگی در تهران بدون داشتن خودرو عنوان کرد که البته نتیجه اجرای طرح مذکور در بلندمدت است. دوازدهمین ویژگی طرح جایگزین نسخه کنونی طرح تفصیلی این است که در قالب آن تراکم بالا و شاید نامحدود در شعاع ۳۰۰ مترمربعی اطراف ایستگاه‌های مترو متمرکز خواهد شد و جایگزین پهنه‌هایی که اکنون به‌عنوان پهنه‌های مناسب بلند مرتبه‌سازی معرفی شده است، می‌شود. سیزدهمین ویژگی این طرح نیز فرمول معکوس آن برای تامین پارکینگ است. در شرایطی که طرح تفصیلی کنونی حداقل تعداد پارکینگ به ازای هر ۱۰۰ مترمربع فضای تجاری را اعلام کرده، طرح جدید مبتنی بر توسعه ریل‌پایه، حداکثر پارکینگ به ازای متراژ بیشتری از کاربری تجاری را اعلام خواهد کرد و این یعنی دیگر قرار نیست به ازای ساخت و سازهای تجاری، پارکینگ تامین شود، چراکه این تامین پارکینگ خود جاذب سفر با خودروی شخصی خواهد بود. یک خط مترو قابلیت انتقال جمعیت شهری با ظرفیتی بیش از ۱۰ برابر یک بزرگراه را دارد و این یعنی نیاز به پارکینگ در شرایطی که توسعه حول ایستگاه‌های مترو باشد، یک نیاز اصلی در شهر نخواهد بود. اما شاید یک ویژگی مضاعف نیز بتوان برای این طرح یاد کرد. در اصول طراحی‌های شهری بر پایه TOD تعدادی مسکن حمایتی در هر زون که حول ایستگاه‌های مترو شکل می‌گیرد نیز تامین می‌شود تا به این ترتیب مفهوم «بالا» و «پایین» شهر به تدریج از بین برود. به گزارش «دنیای اقتصاد»، با توجه به اینکه ۳۶‌درصد از سفرهای شهروندان تهرانی، سفرهای شغلی هستند، به نظر می‌رسد اختلاط منطقی کاربری‌ها در تمام هسته‌های شهری می‌تواند تاثیر چشمگیری بر کاهش این سفرها داشته باشد، چراکه ایجاد کاربری‌های تجاری و اداری در پهنه‌های مسکونی سبب اشتغال در نزدیکی محل سکونت شمار زیادی از شهروندان خواهد شد.  در جلسه روز گذشته از دستورالعمل‌ «خیابان کامل» و کتاب «استاندارد Tod » با حضور شهردار و رئیس شورای شهر تهران رونمایی شد.