نسخه اروپایی حل معضل ترافیک تهران
به گزارش اقتصادنیوز، مدیریت شهری تهران برای گره‌گشایی از «ترافیک آزاردهنده»، چهار راه پیش‌رو دارد اما قبل از انتخاب راهکار کارآمد، دو تکلیف فراموش‌شده از سوی شهرداری و شهروندان باید برای اجرا در دستورکار قرار بگیرد. در واقع برای تعادل‌بخشی به ترافیک تهران باید در گام اول، شیوه‌های تجربه‌شده در دنیا برای مدیریت حمل و نقل در پایتخت به‌کار گرفته شود و در گام دوم یا همزمان، سبک‌زندگی پایتخت‌نشین‌ها و مهاجران روز این کلان‌شهر با اراده شهروندان تغییر کند. هر چند، یکی از آثار گام اول، فراهم شدن بستر اصلاح رفتارهای ترافیکی شهروندان خواهد بود.
مطالعه‌ای که از سوی یک برنامه‌ریز شهری حوزه ترافیک -دارای سابقه برنامه‌ریزی در یک شرکت خدمات نوآورانه حمل و نقل در لندن- درباره نحوه تعادل‌بخشی به جریان حرکت خودرو در معابر و بزرگراه‌‌های شهر تهران انجام شده است، مشخص می‌کند: اخذ عوارض تردد از خودروهای شخصی، افزایش طول شبکه بزرگراهی، تقویت ناوگان حمل و نقل عمومی و همچنین حفظ وضع موجود معابر پرترافیک، چهار راه برای مدیریت ترافیک تهران است که ورود به هر کدام از آنها، گذشته از آنکه پیامدهای مثبت یا منفی مشخص به همراه دارد، نیازمند فراهم شدن بستر اجتماعی و امکانات فنی، مالی و اقتصادی است.
بررسی‌های «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد این مطالعه به نوعی نسخه موفق مدیریت ترافیک در لندن را تجویز و سومین راه یعنی توسعه ظرفیت حمل و نقل عمومی را البته به شکل مشروط، به‌عنوان اولویت برای پایتخت معرفی می‌کند. دو شرط مطرح برای ورود به این راه، «پالایش تصویر منفی از استفاده حمل و نقل عمومی در ذهن شهروندان و احیای مطلوبیت آن در شهر» و همچنین «مدیریت صحیح ظرفیت مازاد اتوبوس و مترو در ساعات غیرپیک» است.
راه اول همانند راه دوم، در دنیا جواب داده است اما اجرای آن نیز در تهران دو پیش‌شرط دارد. شهرداری تهران باید از ورود به راه دوم، مطابق رویه شهرداری‌های موفق جهان پرهیز کند و برخلاف سال‌های اخیر، پروژه‌های بزرگراه‌سازی را که به مثابه تحریک بیشتر به استفاده از خودروی شخصی است کنار بگذارد.
علی مصطفوی، پژوهشگر این مطالعه –دانش‌آموخته مهندسی حمل و نقل از انگلستان- معتقد است همه طرح‌ها و روش‌های موفقیت‌آمیز در حوزه ترافیک درون شهری در دنیا در صورت عدم همراهی و پذیرش اجتماعی و همچنین فقر اطلاعات و داده‌های ترافیکی از کوچک‌ترین تقسیمات شهری، محکوم به شکست خواهد بود. در تهران، ضعف شدید درباره اطلاعات ترافیکی از علت، حجم و آدرس سفرهای درون‌شهری شهروندان وجود دارد.
در این کلان‌شهر همچنین برای تعیین نسبت خودرو به خانه از آمار کلی خودروهای پلاک تهران و جمعیت استان استفاده می‌شود در حالی که، در لندن، این نسبت از طریق دسترسی شهرداری به اطلاعات ترافیکی هر محله، به شکل دقیق و کاربردی (قابل استفاده در برنامه‌ریزی شهری) محاسبه می‌شود.
برآورد می‌شود فاصله قابل توجهی بین نسبت خودرو به خانه در شمال و جنوب تهران وجود دارد اما فعلا قابل محاسبه نیست. چه بسا هنگام ساخت اتوبان دو‌طبقه صدر، دسترسی مدیریت شهری پایتخت به نسبت خودرو به خانه در شمال شهر می‌توانست مانع از تعریف این ابرپروژه غیرضرور شود. نتایج این مطالعه با عنوان «با ترافیک تهران چه باید کرد؟» به شرح زیر است:
در ذهن شهروندان درمانده از توقف‌های طولانی در ترافیک شهرهای بزرگ، همواره یک سوال وجود دارد: آیا برای رهایی از ترافیک راه‌حلی می‌توان یافت؟
باید اعتراف کرد که پاسخ به این سوال کار چندان ساده‌ای نیست و هرکس ادعا کند که پاسخ این سوال را به قطعیت می‌داند، احتمالا درک درستی از پیدایش «ترافیک» ندارد. شاید همین عدم درک صحیح، سبب شده تا عده‌ای که مجالی برای صحبت در مورد ترافیک می‌یابند، ابتدا از مشکلات آن سخن بگویند و سپس آرمان‌شهری را ترسیم کنند که در آن از ترافیک خبری نیست، هوا پاک است و همه مسیرها در دسترس عموم قرار دارند.
اما واقعیت این است که ترافیک معلول شهر زنده و پویا است. در شهری مانند تهران که فرصت‌های شغلی و تحصیلی متعددی را در خود جای داده و در گذر زمان از افزایش جمعیت و توسعه شهری عقب افتاده است، تصور اینکه تحول ساختاری سیستم حمل و نقل نیز در کوتاه مدت بتواند کمکی به کاهش ترافیک آن کند دشوار است.
دقیقا به دلیل همین ارتباط نزدیک بین نیازهای زندگی شهری و ترافیک است که یک رکود اقتصادی خودخواسته به عنوان ساده‌ترین روش می‌تواند به کاهش فوری ترافیک شهرها ختم شود. رویکردی که شهر تهران خواه ناخواه در سال‌های اخیر به آن متوسل شده است. امروز مدارس تعطیل می شوند، فعالیت کارخانه‌ها محدودتر می‌شود و در آینده‌ای نزدیک باید شاهد تعطیلی ادارات و محدودیت‌های شدیدتر در فعالیت بسیاری از اصناف بود.
ترافیک یک چالش پیچیده است، نه از آن جهت که همه آن را مقصر کاهش سطح کیفی هوا، افزایش مصرف سوخت و تاخیرات طولانی در زمان سفر می‌دانند، بلکه از آن حیث که شهروندان که از خودروهای شخصی خود استفاده می‌کنند، دقیقا نمی‌دانند سهمشان از ایجاد ترافیک چه اندازه است و چطور می‌توانند برای انجام سفرهای درون‌شهری خود به دنبال یک روش جایگزین باشند.
تراکم خودروها در یک خیابان یا بزرگراه- که عموما به معنی کاهش سرعت، قرار گرفتن خودروها در سرفاصله مکانی بسیار کم و پیمایش مسیر با توقف‌های متناوب است- زمانی روی می‌دهد که تعداد افراد بیشتری تمایل دارند تا از ظرفیت مشخص و محدود یک معبر استفاده کنند. اتفاقی که عمدتا در بازه‌های ترافیک صبحگاهی و عصرگاهی اتفاق می‌افتد. اما چه راه‌حلی مناسب است تا این کمبود عرضه (راه) و در مقابل تقاضای مازاد (خودرو) را به تعادل برساند؟ تعادلی که در آن چهار اصل اساسی توسعه پایدار شهر نیز فدا نشود. حقوق شهروندان به طور مساوی رعایت شود، به محیط زیست آسیبی نرسد، از نظر اقتصادی توجیه داشته باشد و نسل‌های آینده از آن سود ببرند. برای مدیریت تقاضای مازاد بر ظرفیت خیابان‌ها در ساعات پیک سفرهای شهری، چهار راه‌حل قابل تصور است:
راه‌حل اول، اخذ عوارض از رانندگانی است که از مسیرهای پرتردد قصد عبور دارند. به این ترتیب راه نیز مانند کالاهای دیگر که هنگام افزایش تقاضا، گران‌تر می‌شوند، دارای بهایی خواهد شد که طالب آن باید آن را بپردازد. این راه‌حل در بسیاری از کشورهای توسعه یافته تا حد قابل قبولی موفقیت‌آمیز بوده و منجر به کنترل تقاضای مازاد بر ظرفیت مسیرها شده است. البته برای اجرای این مدل مدیریت ترافیک شهری در تهران باید ابتدا جنبه‌های پذیرش اجتماعی موضوع و رابطه عوارض با بهای خرید خودرو مدیریت شود.
از طرفی از آنجا که عملا امکان این وجود ندارد که تمام خیابان‌های اصلی و فرعی مجهز به سیستم اخذ «عوارض عادلانه» از رانندگان شود، بسیاری از رانندگان تلاش خواهند کرد تا با تغییر مسیر و استفاده از معابری که نباید برای عبور از آنها بهایی پرداخت کرد، خود را به مقصد نهایی نزدیک کنند که این موضوع بار ترافیکی را از خیابان‌های اصلی و شریانی به خیابان‌های مرزی پرداخت عوارض و عمدتا غیر اصلی منتقل می‌کند.
به این مساله اضافه کنید، تجربه منطقه طرح ترافیک در تهران را که نمونه‌های غیرقانونی فرار از پرداخت عوارض مسیر را به وضوح نشان می‌دهد. عده‌ای که استفاده از مسیر را حق خود می‌دانند، به هر نحوی اقدام به فریب سیستم‌های هوشمند نظارتی می‌کنند تا از پرداخت عوارضی که آن را به حق نمی‌دانند، استنکاف کنند.
راه‌حل دوم این است که به طور فوق‌العاده‌ای ظرفیت شبکه راه‌ها را افزایش دهیم. البته که این راه‌حل روی کاغذ هیچ نقصی ندارد، می‌توانیم بزرگراه‌ها را بزرگ و بزرگ‌تر کنیم، به آنها چند طبقه اضافه کنیم، کیلومترها بزرگراه جدید بسازیم و میلیاردها ریال هزینه کنیم تا همه کسانی که تمایل دارند از خودرو شخصی خود استفاده کنند، مشکلی برای تردد در ساعات افزایش تقاضا نداشته باشند.
درست است که این افزایش ظرفیت به ظاهر به کام شهروندان است، ولی نباید فراموش کرد که هزینه‌های سرسام‌آور ساخت مسیرهای جدید نیز از جیب مردم خواهد بود. بماند که برای این تغییر، بخش عظیمی از مناطق شهری شامل محلات، منازل مسکونی، فضای سبز و مناظر شهری باید تبدیل به کفپوشی زمخت و سیاه به نام آسفالت شوند که شاید تولید آن فقط مطلوب پیمانکاران راه و ساختمان باشد.
البته این راه‌حل یک نقطه ضعف دیگر هم دارد و آن ماهیت سیری‌ناپذیری «راه» است. ساخت بیشتر بزرگراه به مثابه دریای آب شور است که هرچقدر از آن استفاده شود، عطش کاربر شدیدتر می‌شود. تقریبا در هیچ‌جای دنیا، افزایش ظرفیت تردد در راه‌ها نتوانسته کمکی به حل ترافیک کند، بلکه به عکس، در نقش محرک تقاضای سفر با خودروی شخصی ترافیک شهری را به شکل فزاینده‌ای غیر قابل مهار کرده است. برای تصدیق این موضوع، کافی است تنها برخی از تجربیاتی را که تهران در یک دهه گذشته در ساخت بزرگراه‌ها و طبقاتی کردن مسیرها داشته است، مرور کنیم.
بسیاری معتقدند که راه‌حل سوم برای کاهش خودروهای شخصی در ساعات اوج ترافیک نه محدود کردن شهروندان در استفاده از خودروهایشان و نه افزایش ظرفیت خیابان‌ها است، بلکه افزایش فوق‌العاده ظرفیت ناوگان حمل و نقل عمومی است. البته که این راه‌حل از جنبه‌هایی نسبت به دو راه‌حل پیشین، مطلوب‌تر است و طیف گسترده‌تری از مردم را شامل می‌شود، اما دو ابهام را در ذهن ایجاد می‌کند.
نخست اینکه، چه تضمین و راهکاری وجود دارد که افزایش ظرفیت حمل و نقل عمومی منجر به افزایش تقاضای استفاده از آن شود؟ آیا تصویری که حمل و نقل عمومی از خود به جای گذاشته است، آن قدر محبوبیت دارد که بتوان انتظار داشت، طیف گسترده‌ای از طرفداران خودروهای شخصی، ترک عادت کنند و به آن روی بیاورند؟ برای پاسخ به این ابهام کافی است با دقت بیشتری به اطراف دانشگاه‌ها، ادارات، وزارتخانه‌ها، بیمارستان‌ها و موسساتی که چندان هم از دسترسی به حمل و نقل عمومی دور نیستند نگاهی بیندازیم.
واقعیت این است که اگر ترمیم ذهنیت مردم درباره حمل و نقل عمومی به موازات افزایش ظرفیت آن رخ ندهد، تنها تغییری که می‌توان انتظار داشت، هدررفت بیشتر ظرفیت معابر و البته سرمایه است. نکته دیگری که شاید سخت‌تر از این ماموریت باشد، مدیریت ظرفیت جدید در ساعت‌های خارج از پیک ترافیک است. آیا سیستم حمل و نقل شهری ما آنقدر بالغ شده است که بتواند مازاد ظرفیت سرویس‌های حمل و نقل عمومی در خارج از ساعات اوج ترافیک را ساماندهی کند؟
یا باید شاهد اتوبوس‌های درجا- روشن بیشتری باشیم که در پایانه‌های مبدا و مقصد مسیرها به انتظار شیفت بعدی خود هستند. شاهد این مدعا قطار اتوبوس‌های روشن در پایانه‌های اصلی شهر تهران است که بدون نظارت و مدیریت به حال خود رها شدند. اگر خودروهای شخصی به خاطر پیمایش کوتاه‌ترین مسیر بین دو نقطه سرزنش می‌شوند، مسوولیت ناوگان اتوبوس‌هایی که مسیرهای غیر کارشناسی و طولانی را با کمترین بهره‌وری از صندلی‌ها و به دفعات طی طریق می‌کنند با چه کسی خواهد بود؟
اما تنها یک راه دیگر برای توزیع عادلانه ظرفیت محدود معابر شهری متصور است. اینکه پشت خودرویی که زودتر از ما به خیابان یا بزرگراهی رسیده توقف کنیم، با حرکت آن خودرو چند متری جابه‌جا شویم و این عمل را آنقدر تکرار کنیم تا به مقصد نهایی خود برسیم. بله ترافیک یک مشکل نیست، بلکه پاسخی به یک معضل واقعی، یعنی توزیع عادلانه ظرفیت محدود معابر شهری بین عده زیادی از شهروندان است که ترجیح می‌دهند با خودروی شخصی مسیر خود را بپیمایند.
در این جدال روزانه سهم‌خواهی از ظرفیت محدود خیابان‌ها، رانندگان خودروهای شخصی نه تنها عمر خود را به حراج می‌گذارند، بلکه سلامت طیف گسترده‌ای از شهروندان، شامل کودکان، سالخوردگان، کم‌توانان و همه کسانی راکه به هر دلیل از اتومبیل شخصی استفاده نمی‌کنند نیز به خطر می‌اندازند.
حقیقت این است که تمام طرح‌ها و روش‌های موفقیت‌آمیز کاهش ترافیک در شهرهای دنیا، بدون همراهی و پذیرش موثر شهروندان محکوم به شکست بوده‌اند. اگرچه ضعف‌های مهندسی، عطش ساخت و ساز و بی‌توجهی به برنامه‌ریزی و مدیریت استراتژیک شهری در تشدید ترافیک شهر تهران بی‌تاثیر نبوده‌اند، ولی به عنوان یک شهروند شهری همانند تهران، باید مسوولیت‌پذیری بیشتری نسبت به آنچه در پیرامون شهر می‌گذرد داشته باشیم.
باید بپذیریم که نیاز به تغییر و اصلاح الگوی زندگی خود داریم تا به نسل‌های آینده بیشتر از آنچه امروز بدهکار هستیم، وامدار نباشیم. پدران و مادرانی که روزگاری برای پیمودن مسیر خانه تا مدرسه، فاصله سنگلاخ و ناهموار دو شهر یا روستا را پیاده طی می‌کردند، امروز با اتومبیل‌هایی مناسب همان سنگلاخ‌ها و ناهمواری‌ها، فرزندان خود را در رفتن و بازگشتن از مدرسه‌ای در فاصله چند صدمتری خانه خود همراهی می‌کنند. آیا می‌توان انتظار داشت که در آینده‌ای نزدیک، کودکان امروز رویای داشتن شهری بدون ترافیک و هوای پاک را به آرزوی داشتن خودروی شخصی ترجیح دهند؟
