خوب ، بد ، زشت

عابدزاده که بود، آمدنش آن بود و رفتنش این؟ 

 مرداد ماه سال ۹۴ علی عابدزاده با تصویب هیئت وزیران برای ۳ سال به ریاست سازمان هواپیمایی کشوری منصوب شد که این انتصاب در آن زمان به نوعی اعاده حیثیت برای برکناری اش از شرکت هواپیمایی آسمان تعبیر شدو تا اینکه هفته قبل وی از این سمت پس از ۵ سال تودیع شد و دوباره موجی به راه افتاد که در سالهای پیش از این، کم نظیر که هیچ، در نوع خودش اساسا بی نظیر بود. 

امواجی که پس از سانحه یاسوج ، سانحه هواپیمایی اکراینی و چندین ادعای حقوقی طرح شده ، نشانه های آن یک به یک عیان شد و خبر از بروز طوفانی ویرانگر می‌داد. همگی منتظر و چون فردا می آمد، از آن سونامی مخرب هیچ خط و نشانی نبود.

سرانجام پس از ۵ سال که ۲ سال از آن ، پشتوانه ماده ۵ قانون هواپیمایی کشوری را به خود نمیدید ، سر رسید و عابدزاده پس از ۳۴ سال از راس مدیریت تصدی و حاکمیت هوانوردی غیر نظامی کنار رفت و از رییس وقت به رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری تبدیل شد. 

به واقع عابدزاده که بود؟ سوالی در پیچ و خم افکار که همواره با آن مواجه بودند. فردی به ظاهر همیشه خسته و آشفته، فتور ، بدون زبان بدن ، غیر قابل پیش بینی ، ساکت ، سیاستمدار و پیچیده که مخاطبینش یا دوستش بودند و یا دشمنش. فردی با رفتاری خاص در روابط سیستمی ، مدیریت همگرایی و از آخرین نسل مدیران سنتی صنعت هواپیمایی ایران که تخصصش با باورهای انقلابی گره خورده بود و با چنین نگاهی تنها ۶ سال پس از استخدام و با ۳۰ سال سن، آغازگر طولانی ترین مدت مدیریت در راس یک شرکت هواپیمایی از سال ۱۳۶۵ تا ۱۳۹۰ و پس از آن نیز در عالی ترین سطوح فعالیت داشت. در حقیقت ۳۴ سال از ۴۰ سال دوره خدمت وی، چه در دهه اول انقلاب و چه در بحران مالی اواخر دهه شصت شرکت هواپیمایی آسمان و یا دوران تلاش وی برای حذف ماده ۵ قانون تاسیس هواپیمایی جمهوری اسلامی و بعد سانحه هواپیمای فوکر ۲۸ در سال ۷۳ و یا در دوران توسعه نسل جدیدی از ناوگان و حتی گسترش زیرساختی شرکت مطبوع خویش و یا سانحه بوئینگ ۷۳۷ تحت الاجاره شرکت آسمان در قرقیزستان ، با فراز و نشیب های بسیاری همراه بود. عابدزاده مدیری بود زیرک و البته رگه هایی ازمدیریت استراتژیک اما سنتی ، روانی و مبتنی بر کرامت انسانی و اخلاقی، با گروهی مشخص و کاملا تک محوری و نه سیستمی. او بزرگ و بزرگ تر شد و در مقاطعی با میدان دادن به جوانان و با بینشی بر پایه اعتماد، روشی در مدیریت ابداع  کرد که بی شباهت با نظام فدراسیونی نبود که پس از خروج او به یک باره فرو ریخت و نتیجه آن ادعای حکومت ایالات و بعد حال ناخوش این شرکت تاریخی است. 

او از ساختار اساسنامه ای شرکت هواپیمایی آسمان که ناظر بر انجام پرواز به مناطق محروم  با استفاده از ناوگان منطقه ای فوکر ۲۸ بود، نهایت استفاده را کرد که خود مسبب همراهی و حمایت سیاسی امروزش در سطوح کلان کشور است. در دوره سازندگی تحت مدیریت مرحوم هاشمی رفسنجانی، شرکت آسمان نقش حمل و نقل سریع مویرگی در ساختار حیات اقتصادی کشور را ایفا کرد و یا پیش از آن در دوران دفاع مقدس و حتی پس از آن با استفاده از ناوگان جت های اختصاصی و با پروازهای غیر برنامه ای، خدمات ارزشمندی را به مسئولین عالی کشور ارائه کرد و هیچ گاه تا زمانی که در راس آن شرکت هواپیمایی بود، اجازه نداد این ارتباط راهبردی با پیکره سیاسی کشور به واسطه ارائه خدمات پروازی، بریده شود و پشتوانه سیاسی امروزش، تماما ناشی از آن شیوه مدیریت بود. روشی که از نیاز به برقراری پرواز به مناطق خاص کشور، بهره جست و دارایی ارزشمندی را نصیب شرکت آسمان کرد. دوران مدیریت ۲۵ ساله وی بر شرکت هواپیمایی آسمان و شکل ویژه روابطش با منابع خارجی و محدود به حلقه امینش چه در فرانسه و شرکت TAT و یا ATR و داسو و آن شرکت آلمانی و دیگر منابع ، مبهم ، چالش برانگیز ، تعجب آور و در عین حال منحصر به فرد بود.عابدزاده قابل نقد است و یقینا نگارنده خود یکی از منتقدین اصلی او درعرصه عملکرد مدیریتش است. انتقاداتی به چگونگی مدیریت در ادوار مختلف سیاسی کشور که هر یک جداگانه و نسبت به شرایط و کنشگران وقت، قابل بررسی و تحلیل است.  

علی عابدزاده خوب نبود که اگر بود، وضع هوانوردی کشور چنین نبود؛ عابدزاده خوب بود چرا که در یک اکوسیستم خراب و آسیب دیده ناشی از تحرکات ضد انقلاب و تحریم های بین المللی، بدون هیچ گونه تجربه مدیریتی و با تحمیل احتمالی و یا قطعی هزینه ، شرکت ۵ ساله آسمان را به یکی از بزرگترین شرکت های خدمات دهنده هوانوردی و نه فقط یک ایرلاین، تبدیل کرد که البته از جهاتی موجب بهم ریختگی آهنگ رشد بنیادی صنعت هوانوردی نیز شد.

 این دوگانگی عملکردی تماما ریشه در شخصیت این مرد عجیب صنعت هوانوردی ایران دارد که کمتر کسی آن را میشناسد. فردی که با تمام انتقادات و هجمه های وارده ، بخشی از تاریخ جدا ناپذیر صنعت هوانوردی ایران پس از پیروزی انقلاب است. شخصی که پس انقلاب اسلامی ، طولانی ترین دوره مدیریت تصدی با ۲۵ سال در شرکت هواپیمایی آسمان و مدیریت حاکمیت هوانوردی ایران با ۵ سال در سازمان هواپیمایی کشوری را به نام خود ثبت کرده است.  

طبیعی است که وی فردی عادی نیست، اگرچه جو زمانه در سالهای ابتدایی انقلاب ، انجمن اسلامی و روحیات ارزشی  نیز به کمکش آمد. فردی که در دوره کاظم صمدیان در ریاست سازمان هواپیمایی کشوری وقت و با سفارشی از بیت پدر آمد و کمتر از یک سال به محمد ادبابی، اولین مدیرعامل شرکت تازه تاسیس آسمان به عنوان یک مهندس مکانیک ، معرفی شد و ۵ سال بعد جایگزین علی سادات اخوی در جایگاه مدیرعاملی این شرکت قرار گرفت. حال چگونگی آن ، خود قابل تامل است.  

بماند که عابدزاده اهل گفتگو نیست و بماند که برخی تصمیمات وی ناشی ازاکوسیستم بیمار، هیجانی وعاری از کیفیت تخصصی بود و بماند که وی فرصت دو ساله برجام را از دست داد و نقش هدایتی صنعت را با بیش از ۳۰ سال تجربه، نادیده گرفت و بماند که با اجرای ناقص ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه و مشخصا آزادسازی نرخ بلیط هواپیما ، به امید ارتقا کیفیت خدمات ، رها سازی اقتصادی را به نفع سهامداران شرکت های هواپیمایی به ارمغان آورد ، اگرچه نفس اجرا ، درست به نظر میرسد و بماند نتوانست نظام توزیع صندلی را اصلاح و دست نفوذ چارترکنندگان را کوتاه کند و بماند مولد موسسات مختلف شد و بماند داستان شرکت TAV و فرودگاه حضرت امام و بماندهای بسیار.  

عابدزاده را میشناسم وخوب می دانم هر گذشته ای که داشت و هر تصمیم مخرب و موثری که گرفت، اما این را نیز خوب میدانم که از سرمایه من، پدر و مادرم، خانواده ام تا سرمایه آن یتیم در محروم ترین طبقه جامعه، درست و یا غلط، با آزمون و خطا بزرگ شد و ۳۰ سالگی را به ۶۴ سالگی رساند و باید بپذیریم که وی امروز یک دانشگاه زنده است و رسالت بزرگش از ۱۹ مرداد ماه و پس از تودیعش آغاز  شده و آن چیزی نیست جز انتقال دانش و تجربه ای که در زمستان سخت دهه شصت ، بهار دهه هفتاد ، تابستان دهه هشتاد و خزان دهه نود، حاصل شده است. 

عابدزاده امروز فرصتی دارد و آن تربیت نسلی است که تجربه تلخش را تکرار نکنند و شیرینی عملکردش ، هر چند اندک که در ادوار مختلف، پرخطر و پرریسک ، حاصل شده را الگوی آینده خود قرار دهند.

و اما اخلاق ؛وقتی سرمای زمستان ، شلاق زنان به صورت میکوبید ، در کنار باند فرودگاهی ، نوجوانی عاشق ، با انتظار فرود هواپیمایی که عابدزاده مدیرعاملش بود ، رویای خود را به تصویر می کشید. خلوتگاهش ، رودخانه ای بود که طیاره عابدزاده پس از خروج از باند ، بدان افتاده بود و شوق اولین پروازش با هواپیمای فریچایلدی رقم خورد که علی عابدزاده مدیرعامل شرکتش بود. 

و حال فرض بر آن که عابدزاده بدترین؛ اما حداقل به حرمت همین یاد و شوق عشق ، احترام و حفظ شان اخلاقی ، برای نگارنده یک تکلیف و یک باید است. کرامتی که به حق از پیکره صنعت هوانوردی ایران رخت بر بسته و همواره دیگ جوشیده و منافع فردی ، جایگزین آن شده است و تا این ذات روان ، پاک نشود ، داستان انحراف صنعت ، تداوم دارد و در این جنگ عاری از وجدان ادب ، مردم و پرسنل تاوان دهنده نهایی هستند.

تخریب سخت نیست که ریشه در عقب ماندگی دارد و تخریب عابدزاده ، هر چند بدهکار به صنعت و مردم ،  به دور از اخلاق حرفه ای و عدالت انسانی است. انتقاد با هدف تخریب اگر جایگزین نقد با رویکرد اصلاح شود ، جز عقده گشایی ، نشان دیگری ندارد. چنان که با سواستفاده از صداقت رسانه ، به جای طرح ابهام ، احکامی قطعی صادر میکنند و موجب تخریب شخصی در افکار عمومی می شوند و نوعا پایان کار عابدزاده را نیز بدان مربوط می کندکه نهایت بی اخلاقی اجتماعی است. بماند که چنین رفتاری ، خود پاس گل به بیگانگانی است که حال امروز هوانوردی کشور را با سایه تاریک تحریم ، رقم زده اند. جای پرداخت به  آنچه رخ داده، درون خانواده است و هرآنچه غیر از این، بدون شک موجب آشفتگی بیش از پیش آبروی با سیلی سرخ شده هوانوردی ایران عزیز خواهد بود. 

 برای بنده ، عابدزاده بدون شک نقد شونده ای قابل احترام است و تشنه روزی هستم که روبه رویش بنشینم و از تجاربش بگوید تا به جان بشنوم، اصلاحش کنم و بعد یاد بگیرم.

علی عابدزاده رفت؛ 

خوب بود ، بد بود اما زشت نبود.