آیا این قراردادها سرانجام ایران را «خودروساز» می کنند؟
به گزارش اقتصادنیوز ، به‌عبارت بهتر در دنیا، ایران را بیشتر به‌عنوان یک مونتاژکار در صنعت خودرو می‌شناسند نه خودروساز؛ چراکه کشور بعد از نیم قرن فعالیت در این صنعت، هنوز نتوانسته فاکتورهای اصلی «خودروساز بودن» را به‌دست بیاورد.از جمله مولفه‌ها و اصول با اهمیت در خودروسازی ، «قدرت طراحی» و «داشتن پلت‌فرم» است، حال آنکه این دو اصل مهم هنوز در صنعت خودرو ایران به چشم نمی‌آیند.
در واقع صنعت خودرو کشور در طول پنج دهه فعالیت خود، بیشتر یک مونتاژکار بوده تا خودروساز، زیرا نتوانسته به علم طراحی (چه در حوزه محصول و چه در فاز پلت‌فرم) دست پیدا کند.اگر نگاهی به محصولات خودروسازی ایران بیندازیم، می‌توان به وضوح فقدان طراحی و توسعه محصول را به چشم دید، چه آنکه پس از سال‌ها هنوز هم پرتیراژترین خودروهای داخلی را محصولاتی قدیمی و متعلق به خارجی‌ها تشکیل می‌دهند.
به‌عنوان مثال، در ایران‌خودرو بیشترین تیراژ متعلق به برندهای پژو است و حتی برندهای داخلی یعنی سمند و رانا و دنا از تیراژ کمتری برخوردارند. یا مثلا در سایپا و پارس‌خودرو، پراید صاحب بیشترین تیراژ است، خودرویی که اگرچه آرم داخلی روی آنها نصب می‌شود، با این حال طراحی آن به شرکت‌های خارجی مربوط بوده؛ بنابراین خودرویی متعلق به خودروسازی ایران محسوب نمی‌شود. با این حساب، پرتیراژترین محصولات صنعت خودرو کشور را تولیدات قدیمی و متعلق به شرکت‌های خارجی تشکیل می‌دهند و عدم‌معرفی جایگزین برای آنها، خود دلیلی قاطع و محکمی برای نداشتن قدرت طراحی در این صنعت و «خودروساز نبودن» غول‌های جاده مخصوص است.
اما در این شرایط که از صنعت خودرو ایران بیشتر به‌عنوان صنعتی مونتاژکار یاد می‌شود، خودروسازان کشور به لطف توافق هسته‌ای و برجام، قراردادها و تفاهم‌نامه‌هایی مشترک را با خارجی‌ها به امضا رسانده‌اند تا فصلی جدید را در تقویم عمر خود رقم بزنند.قرارداد ایران‌خودرو با پژو، سایپا با سیتروئن و همچنین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با رنو؛ از جمله مهم‌ترین قراردادها و تفاهم‌نامه‌های پسابرجامی صنعت خودرو کشور به‌شمار می‌روند که رفته‌رفته در حال ورود به فاز اجرایی هستند.
نکته مهم در این قراردادها و تفاهم‌نامه‌ها، تاکید طرف‌های داخلی بر همکاری مشترک است؛ به‌نحوی‌که پژو و رنو و سیتروئن قرار است در ایران سرمایه‌گذاری کرده و همچنین محصولات جدید و به روز خود را در کشور تولید و عرضه کنند. با این حال اما به اعتقاد برخی کارشناسان، صرف این نوع همکاری نیز نمی‌تواند غول‌های جاده مخصوص را «خودروساز» کند؛ زیرا برنامه‌های پژو و رنو و سیتروئن در نهایت به تکرار ماجرای پلت‌فرم مشترک X90 خواهد انجامید که هنوز محصولی داخلی از دل آن بیرون نیامده است و نه چیزی بیش از آن.
اما در این شرایط هر چند قراردادهای پسابرجامی، امیدواری‌هایی را برای تغییر و تحول در این صنعت بزرگ داخلی پدید آورده، با این حال برخی معتقدند خودروسازان داخلی همچنان مونتاژکار باقی خواهند ماند.در این بین مجید شیخانی، قائم‌مقام پیشین ایران‌خودرو عنوان می‌کند که قراردادهای پسابرجامی منجر به تحول تکنولوژی در صنعت خودرو ایران نخواهند شد.
به گفته وی، این قراردادها زمانی می‌توانند به خودروسازی کشور کمک کنند که اولا برای مشارکت به خارجی‌ها استراتژی داشته باشیم و از طرفی، به‌واسطه انجام برنامه‌ریزی‌های دقیق و پیگیری اجرای آنها، توان طراحی خود را بالا ببریم.شیخانی با اشاره به اینکه صنعت خودرو ایران با گرفتاری‌های زیرساختی دست و پنجه نرم می‌کند، می‌گوید: این صنعت زمانی متحول می‌شود که ما به اقدامات عمیق در آن روی بیاوریم، از جمله کسب دانش و علم طراحی؛ در حال حاضر صنعت خودرو جهان به‌شدت در حال توسعه است و تا 15 سال دیگر آنقدر متحول می‌شود که خودروسازی ما به گردش هم نخواهد رسید.به گفته شیخانی، البته انتظار نمی‌رود که خودروسازی کشور در وضع فعلی مانند بزرگان این صنعت رفتار کند، اما حداقل امکان انجام اقداماتی مانند طراحی موتورهای استاندارد وجود دارد.
گفته‌های قائم‌مقام پیشین ایران‌خودرو در شرایطی است که حسن کریمی سنجری از کارشناسان خودرو کشور در این مورد می‌گوید: برای خودروساز شدن باید از سه مرحله اساسی عبور کرد؛ مرحله اول شامل طراحی شده و مرحله دوم به ساخت اجزا و قطعات مربوط می‌شود و مرحله سوم نیز مونتاژ را در برمی‌گیرد.وی با اشاره به اینکه خودروسازی ایران پس از این همه سال فعالیت هنوز سابقه قابل‌قبولی در فاز اول یعنی طراحی ندارد، می‌افزاید: ما حتی در فیس لیفت و تغییر چهره نیز نتوانسته‌ایم عملکرد مناسبی را از خود به جا بگذاریم؛ بنابراین این ابهام وجود دارد که آیا اصلا الان زمان مناسبی برای خودروساز شدن ایران است؟
کریمی ادامه می‌دهد: در حال حاضر چون قدرت طراحی نداریم، عملا نمی‌توانیم به سمت خودروساز شدن برویم؛ بنابراین بهتر است از روشی که صنعت خودرو جهان طی سال‌های اخیر آن را دنبال کرده، استفاده کرده و بعدها وارد فاز طراحی پلت‌فرم و محصول بشویم. به گفته وی، خودروسازی ایران می‌تواند خود را به‌عنوان بخشی از تجارت جهانی خودرو مطرح کرده و روشی را که کشورهایی مانند ترکیه در این ماجرا به‌کار گرفته و موفق نیز بوده‌اند، دنبال کنند.کریمی می‌گوید: طبق این روش، می‌توان با استفاده از مزیت بازار و کاهش هزینه‌های تولید به‌واسطه داخلی‌سازی، خودروسازان دنیا را مجاب کنیم که صنعت خودرو کشور را در زنجیره فروش جهانی خود یا همان تجارت جهانی خودرو قرار دهند. به اعتقاد این کارشناس صنعت خودرو، چنین روشی اگرچه در مرحله اول ما را خودروساز نخواهد کرد، اما سبب مونتاژ صادرات محور خواهد شد.کریمی اما در ادامه به اهمیت توسعه قطعه‌سازی نیز اشاره کرده و می‌گوید: پیش از آنکه به سمت خودروساز شدن برویم، باید فکری اساسی به حال صنعت قطعه کرده و آن را توسعه بدهیم؛ زیرا قطعه‌سازی یکی از زیرساخت‌های مهم در خودروساز شدن به‌شمار می‌رود.
