بازگشت به آسمان جهان

در ابتدا بد نیست تصویری از وضعیت کنونی هوایی ایران ارائه کنیم. ناوگان هوایی کشور ناوگان فرسوده‌ای است. ما نزدیک به 140 هواپیما در مجموعه ناوگان داریم که میانگین عمر آنها 23 سال است. در حالی که متوسط عمر هواپیما در دنیا 25 سال است. این به آن معناست که در خوش‌بینانه‌ترین حالت طی چهار تا پنج سال آینده تقریبا تمامی ناوگان کشور دوره عمر مفید و قانونی خود را از دست می‌دهند و باید از دور خارج شوند. اینکه می‌بینیم اخیرا اروپا اعلام کرده اجازه پرواز به هواپیمایی آسمان را نمی‌دهد فارغ از درست یا غلط بودن آن به دلیل این است که آنها از امنیت و کارآیی این هواپیماها اطمینانی ندارند.

از طرف دیگر بازار هوایی ایران حدود 8 میلیون مسافر خارجی دارد و تقریبا دو برابر این رقم هم مسافر داخلی داریم. از این 8 میلیون سفر خارجی، نیمی از آن یعنی حدود 4 میلیون در اختیار شرکت‌های خارجی است. این بدان معنا است که شرکت‌های قطری، اماراتی، ترکیه‌ای، حتی خط‌هایی مثل اوکراین، آذربایجان و... به رایگان از آسمان ایران استفاده می‌کنند. با وجود اینکه این کشورها از مشتریان ریال می‌گیرند اما طبیعتا آن را به ارز خارجی تبدیل کرده و بخشی از ارزی که می‌توانست در ایران هزینه شود را خارج می‌کنند. در واقع اگر متوسط بهای بلیت را هزار دلار در نظر بگیریم، به‌طور متوسط سالانه 4 میلیارد دلار به شرکت‌های خارجی می‌دهیم. هیچ کشوری این درصد از بازار را در اختیار شرکت خارجی نمی‌گذارد. اگر ما صحبت از اقتصاد مقاومتی و ساخت داخل می‌کنیم منظور ما تنها تولید کالای داخلی نیست، بلکه ارائه خدمات را نیز شامل می‌شود.

از سوی دیگر بعد از دوران برجام افق جدیدی در کشور ایجاد شده، فعالان اقتصادی بیشتری وارد می‌شوند، توریست‌های زیادتری می‌آیند، رفت و آمدهای بسیار بیشتری رخ می‌دهد و این بر حجم سفر خواهد افزود. وجه سوم این است که ما نزدیک به 57 فرودگاه داخلی داریم که نزدیک به 9تا 10مورد آنها فعال هستند. فرودگاهی که هفته‌ای 3 پرواز دارد طبیعتا اتلاف منابع است و اقتصادی نیست. در واقع ما زیرساخت‌های زیادی ایجاد کرده‌ایم که توان بهره‌برداری از آنها را نداریم. دولت هم بودجه و منابعی ندارد که بخواهد این فرودگاه‌ها را فعال کند. صنعت هوایی در دنیا تاثیر بسزایی در رشد و توسعه اقتصادی دارد و یکی از بهترین صنایعی است که سوددهی آن بسیار سریع اتفاق می‌افتد به‌طوری که سرمایه‌گذاری در آن ظرف 4 تا 5‌سال به سوددهی می‌رسد. حتی در حوزه‌های دیگر با افزایش ارتباطات و نزدیک شدن مسافت‌ها، کمک شایانی به حرکت و رشد بخش‌های مختلف خواهد شد.

طی سال‌های اخیر مطالعاتی از سوی ایران‌ایر، دانشگاه تربیت مدرس، شریف،‌ یاتا و خود ایرباس صورت گرفت که میزان نیاز هواپیمای ایران را برآورد می‌کرد. این مطالعات نشان می‌داد که ایران در 10 سال آینده به حدود 500 فروند هواپیما نیاز دارد. این تحلیل‌ها با توجه به نیاز داخلی و خارجی و ترددهایی که در مسیر هوایی ایران انجام می‌شود، صورت پذیرفته بود. علاوه بر این ایران‌ایر مطالعاتی را انجام داده بود درباره اینکه این هواپیماها باید از چه نوع هواپیمایی بوده و چه مشخصاتی داشته باشند. نتایج این مطالعه حاکی از این بود که ایران‌ایر بر اساس مقاصد مسافرتی، تعداد مسافران و خدماتی که می‌خواهد ارائه کند نیاز به 200 تا 250 فروند هواپیما دارد.

حالا سوال اینجا بود که هزینه هواپیما باید چگونه تامین شود و این هواپیماها را چه فرد یا گروهی باید خریداری کند. ایران‌ایر، ناوگان هوایی کشور یا دولت؟  حقیقت این است که ایران‌ایر در حال خصوصی‌سازی بود و اقداماتی نیز در این زمینه انجام شده بود. اما این برخلاف عرف رایج در دنیا به شمار می‌رفت. تمامی کشورهای دنیا یک ناوگان هوایی ملی دارند و با خصوصی شدن آن عملا شاهرگ حمل و نقل هوایی در اختیار بخش خصوصی گذاشته می‌شد و در عین حال تحقق این امر کاملا بر خلاف مبانی اقتصاد مقاومتی بود. از این رو با هماهنگی که با وزارت دارایی به عمل آمد توانستیم ایران‌ایر را از لیست واگذاری خارج کنیم و بنا بر آن شد در آینده با تقویت این شرکت، بهبود ساختار مالی آن و احیای مجدد فعالیت‌ها با یک قیمت بالاتر و در زمان سوددهی، آماده واگذاری شود. از طرف دیگر باید بپذیریم که هیچ سازمان یا شرکت دیگری در شرایط کنونی توان و بنیه بستن چنین قراردادی را چه از لحاظ فنی، چه از لحاظ حقوقی و چه از لحاظ اجرایی نداشت. در بحث حقوقی برای اینکه بتواند حمایت دولت را داشته باشد، به لحاظ فنی در مورد نیروی انسانی و سایر بسترهای لازم از نظر تجهیزات و امکانات و از نظر مالی هم به لحاظ اینکه بتواند پول این هواپیماها را پرداخت کند و از اعتبار لازم برای طرف مقابل برخوردار باشد.

سوال بعدی اینجاست که تامین مالی این قرارداد چگونه بود؟ در این زمینه دو گزینه مطرح بود. اول اینکه مثل همه خریدهای خارجی دیگر دولت پرداخت پول را تضمین کرده و در زمان سررسید این پول را بپردازد و راهکار دوم این بود که به نحوی عمل کنیم که با توجه به حجم تعهدات دولت، مجددا آن را درگیر بدهی و تعهد جدیدی نکنیم. در همه جای دنیا هواپیما را به‌صورت اجاره به شرط تملیک یا اجاره عملیاتی خریداری می‌کنند، در همه جای دنیا می‌گویند شرکت‌های هواپیمایی باید سودآور باشند، باید رقابت کنند، همه معتقدند که خریدهای به این بزرگی دولت را به شدت تحت فشار می‌گذارد و تعهد چند ده‌میلیارد دلاری ایجاد می‌کند. از این رو طرحی را در دستور کار قرار دادیم که پول بدون تضمین دولت و با اتکای به خود فعالیت تامین شود. در این راه مانع بزرگ این بود که ایران‌‌ایر با توجه به وضعیت مالی سال‌های اخیر که در شرایط بد بوده عملا نمی‌توانست چنین تعهدی را به دوش بگیرد و طرف خارجی هم چنین چیزی را نمی‌پذیرفت و از طرف دیگر نمی‌خواستیم دولت را هم درگیر کنیم. از این رو تنها راه بحث فاینانس پروژه بود که این پروژه از طرف خودش تامین شود. به همین جهت بحث بازسازی ایران‌ایر و اصلاحات ساختاری انجام شد.

یکی از این موارد جداسازی صندوق بازنشستگی ایران‌ایر بود که به تنهایی ماهانه 22 میلیارد تومان هزینه بر دوش این سازمان گذاشته و با جدا شدن آن به شرکتی سودده تبدیل می‌شویم. البته طبیعتا با توجه به شرایط مالی، شرکت هزینه ریسک بالا خواهد رفت و این پیامدهایی را به دنبال دارد. اول اینکه ریسک سرمایه‌گذار بالا می‌رود که این منجر به بالارفتن هزینه مالی قرارداد می‌شود و سرمایه‌گذار نرخ سود را افزایش می‌دهد، دوم تضمین‌های محکم‌تر و سخت‌تری می‌خواهد و سوم اینکه متن قرار داد را سخت‌تر و پیچیده‌تر می‌کند و این موضوع مذاکرات را سخت و طولانی کرد. به‌طور مثال قرارداد با ایرباس تنها برای یک نوع هواپیما 900 صفحه است.  در مورد هزینه‌ها با توجه به اینکه ایران هنوز در گروه 6 قرار دارد. در این شرایط اگر هزینه‌های مربوط به آژانس‌های اعتبار صادراتی، هزینه بهره، هزینه بیمه و با 5/ 8 ساله شدن زمان پرداخت نرخ سود موثر تقریبا 7 الی 8درصد می‌شد. برای اینکه بتوانیم این هزینه را کم کرده و فشار مالی روی ایران‌ایر را کاهش دهیم، قرارداد را 10 تا 18 ساله و با نرخ سود بازپرداخت 6 درصد برای کلیه هزینه‌ها منعقد کردیم.

در بحث تضمین‌ها، با توجه به اینکه دولت نباید درگیر می‌شد و ایران‌ایر هم اعتباری نداشت، با مسائل و چالش‌های زیادی روبه‌رو بودیم. مطابق قراردادهای بین‌المللی باید بین 15 تا 20 درصد مبلغ را خریدار پرداخت کند و مابقی بر عهده سرمایه‌گذار است که در این قراردادها همان بوئینگ و ایرباس هستند. در واقع قرارداد به این شکل است که ما حدود 20 درصد پول را می‌پردازیم، بعد از فاینانس شدن که 85 درصد رقم قرارداد است، 5 درصد پول به ایران باز گردانده می‌شود. مشکل این بود، طرف خارجی قوانین ایران را با توجه به اینکه در آن به چنین مواردی اشاره نشده، قبول نداشتند. از این رو قوانین انگلیس که در عرف بین‌المللی مورد تایید همگان است، به‌عنوان مبنا قرار گرفت. علاوه بر این نهادی برای حکمیت و داوری در ژنو تعیین شد. سوم اینکه پول 15تا 20 درصدی کل قراردادتوسط ما پرداخت شود و اجازه برداشت پول 15 تا 20 درصدی هم داده شود. البته طی مذاکراتی که صورت گرفت تنها در صورتی که قصوری از طرف ما سر بزند اجازه توقیف پول دارند. در واقع آنها هیچ تضمینی به جز این پول 15 تا 20 درصدی ندارند و تنها وثیقه همان هواپیماست که در اختیار ایران قرار گرفته است. البته ایران هم در مقابل قبول کرده در صورت بروز مشکلی در مسیر قرارداد وزارت راه مانع بازپس‌گیری هواپیما توسط بوئینگ یا ایرباس و ثبت مجدد آن نشود که البته این هم تحت شرایط خاصی امکان‌پذیر است. علاوه بر این طرف خارجی ادعا داشت که ممکن است این هواپیما به دلیل بدهی‌های ایران‌ایر به سایر نهادها در ایران توسط آنها توقیف شده و در صورت بروز چالش در مسیر قرارداد، امکان بازگشت آن فراهم نباشد.

به همین جهت قرار این شد که یک SPC ایجاد شود که یک شرکت واسط در این قرارداد بوده و بوئینگ یا ایرباس هواپیما را به آن شرکت فروخته و آنها آن را به ایران اجاره به شرط تملیک می‌دهد و تا زمان نهایی شدن قرارداد هواپیما تحت تملک آن شرکت قرار دارد. در نتیجه در این قرارداد هیچ ال‌سی یا بانک خارجی برای تضمین وجود ندارد و همه چیز بین ایران‌ایر و بوئینگ و ایرباس است. اینها کل بسته تضمین قرارداد با بوئینگ و ایرباس را تشکیل می‌دهد.  در مورد توزیع ریسک هم موارد زیادی در این قرارداد لحاظ شده است. از لحظه بسته‌شدن قرارداد تا آماده‌سازی، ساخت و تحویل آن به ایران، ریسک‌های زیادی وجود داشت که تمامی موارد آن لحاظ شده است. به‌طور مثال در مورد تحویل هواپیما در دنیا استانداردی وجود دارد که تمامی کشورها به آن پایبند بوده و مانند انجیل به آن عمل می‌شود و حاضر به تغییر آن نیستند. بر اساس این استاندارد آنها هواپیما را در نقطه‌ای در اروپا تحویل می‌دهند. به این معنا که تست‌های مربوط به آن را انجام می‌دهند و عنوان (Title) آن را به نام ایران‌ایر ثبت می‌کنند. اما ما این را قبول نداشتیم و قرارداد را به این شکل تغییر دادیم: 1. اجازه صدور داشته باشد. 2. عنوان (Title) و مالکیت آن به ایران منتقل شود 3. از نظر فیزیکی و فنی مورد قبول ما باشد 4. واجد شرایط برای پرواز باشد، چون ممکن است آنها اجازه پرواز به ما ندهند 5. از نظر قانونی اجازه خروج از کشور داشته باشد، یعنی گمرک یا دولت آن کشور مانع خروج آن نشود. این جزئیات در تک‌تک مسائل مثل خدمات پس از فروش، قطعات، خدمات هوایی و... لحاظ شده است.

این‌ها نکاتی است که برای اولین‌بار در این قرارداد انجام شد و قرارداد مذکور را به یکی از مهم‌ترین شکل از قراردادهای بعد از انقلاب تبدیل کرد. اولین‌بار است در شرایطی که هیچ گروه یا کشوری حاضر نبود پولی را بدون تضمین دولت به ایران بدهد، 20 تا 30 میلیارد دلار هواپیما در اختیار ایران قرار داده است. هرکدام از مراحل ساخت و نگهداری هواپیما دارای هزینه‌های چندین میلیون دلاری برای این شرکت‌هاست.  بر فرض اگر ما پول آنها را ندهیم، با توجه به اینکه این هواپیما به سفارش ما و بر اساس خواسته‌های ما تولید شده عملا بوئینگ یا ایرباس توان فروش آن را به کشور یا نهاد دیگری ندارند. موتور، صندلی، پهن پیکر یا کوچک بودن آن و سایر موارد آن مطابق خواسته‌های ما طراحی می‌شود و بنابراین فروش آن بسیار سخت خواهد شد. از طرف دیگر آنها هزینه‌های بسیار زیاد دیگری انجام داده‌اند، تا به حال هزینه‌های چند میلیون دلاری برای وکلا و تنظیم قراردادها، برگزاری جلسات، حضور نمایندگان و... پرداخته‌اند. در مقابل مطابق قرارداد در صورت بروز مشکلی مثل تحریم، ما آن مبلغ 15 تا 20 درصدی را پس خواهیم گرفت.

در مورد هواپیماها حدود 60 درصد آنها کوتاه‌برد است و 40 درصد آنها پهن‌پیکر هستند که در حال حاضر 10 فرودگاه کشور توان پذیرش این هواپیماهای بزرگ را دارند و طی 10 سال آینده توسعه و نوسازی زیادی در سایر فرودگاه‌ها نیز ایجاد می‌شود که طبیعتا امکان تردد این هواپیماها در آنها فراهم می‌شود. مناقصه فرودگاه امام در حال نهایی شدن است و به‌صورت BOT یا BLT ارائه می‌شود و در فرودگاه‌های تبریز، اصفهان، شیراز، مشهد، کیش و چابهار در حال امضای قرارداد هستیم. تجهیزات مدرنی توسط شرکت فرودگاه‌های کشور خریداری شده و مورد استفاده قرار خواهد گرفت.

* قائم مقام وزیر راه و شهرسازی