متهمان دیگر آلودگی هوای تهران فراموش نشوند
طی این سال‌ها همواره با فرا‌رسیدن روزهای سرد (معمولا از انتهای آذر) کلانشهرهای کشور به‌خصوص تهران با چالش «وارونگی هوا» (معلق ماندن ذرات آلاینده در ارتفاع پایین) دست به گریبان می‌شوند و هوا به درجه‌ای از سیاهی می‌رسد که نفس‌کشیدن را سخت می‌کند. تا همین سال پیش، متهم شماره یک آلودگی هوا، خودروها به‌ویژه فرسوده‌ها بودند، تا جایی‌که عنوان می‌شد سهم آنها در این ماجرا بالغ بر ۷۰درصد است. از همین‌رو خودروسازان به‌شدت تحت فشار افکار عمومی و نهادهایی مانند سازمان محیط‌زیست قرار می‌گرفتند، آنها نیز تقصیر را بر گردن فرسوده‌ها و گاهی هم سوخت توزیعی در کشور می‌انداختند. در گذشته نیز از نقش نیروگاه‌ها و واحدهای صنعتی در آلودگی هوا صحبت به میان می‌آمد، اما مدل فعالیت آنها و مازوت سوزی‌شان، در حاشیه و خودروها در متن ماجرا قرار می‌گرفتند. امسال اما داستان عکس‌شده و متهمان ردیف اول و دوم جای خود را به‌هم داده‌اند و فرسوده‌ها به نوعی با پنهان‌شدن پشت ماجرای «مازوت» به کمین هوا نشسته‌اند.
در حال‌حاضر، انگشت اتهام به سمت «مازوت» نشانه رفته و اینگونه جا افتاده که مقصر آلودگی هوا، مازوت‌سوزی نیروگاه‌ها و واحدهای صنعتی است و از همین‌رو خودروها به‌ویژه فرسوده‌ها از تیررس انتقادات تا‌حدی دور مانده‌اند. هرچند بخشی از این ماجرا (جا افتادن اینکه مازوت‌سوزی عامل اصلی آلودگی این روزهای کلانشهرهای کشور است) ریشه در شبکه‌های اجتماعی و ترند‌شدن هشتگ «مازوت نسوزانید» دارد، اما در رسانه‌ها و حتی اظهارات برخی مسوولان، نقش خودروهای فرسوده در آلودگی به حاشیه رفته و بیشتر کاسه و کوزه‌ها بر سر مازوت شکسته شده است. صد البته که نقش مازوت در کثیفی و خطرناک شدن وضع هوا قابل‌انکار نیست و شاید هم واقعا در حال‌حاضر چالش اصلی آلودگی همین سوخت باشد، اما آیا می‌توان از نقش فرسوده‌ها در سیاهی هوایی که تنفس می‌کنیم، غافل ماند؟ اینکه خودروهای فرسوده به‌خصوص مدل‌های به‌اصطلاح سنگین تجاری، چندبرابر یک خودرو عادی، سوخت مصرف می‌کنند و انبوهی از مواد آلاینده را به هوا می‌فرستند، کافی نیست تا نقش مهم و اساسی آنها را در تنگی نفس کلانشهرهای کشور باور کنیم؟
هرقدر هم که مازوت مقصر باشد که هست، باز‌هم نمی‌توان از نقش خودروها در آلودگی هوا غافل ماند. بیشتر خودروهای در حال تردد کشور از استاندارد آلایندگی مناسبی برخوردار نیستند و بیش از آنچه باید، می‌سوزانند و آلوده می‌کنند. با توجه به شرایط خاص خودروسازی کشور (ناشی از تحریم و مشکلات مالی و همچنین قدیمی‌بودن محصولات) تغییر اساسی در تکنولوژی سوخت خودروها کار راحتی نیست و زمان می‌برد، بنابراین شاید نتوان در کوتاه‌مدت، از سطح آلایندگی محصولات حال‌حاضر خودروسازان (در‌حدی قابل‌توجه) کاست. این در حالی است که داستان خودروهای فرسوده فرق می‌کند، زیرا اولا وجودشان سراسر ضرر است و ثانیا جایگزینی آنها با محصولات نو، به مراتب سهل‌تر و کم‌هزینه‌تر از تغییر نسل خودروهای داخلی است و زمان کمتری هم می‌برد. البته تغییر نسل خودروهای داخلی و استفاده از فناوری جدید به‌خصوص در حوزه آلایندگی، یک الزام برای صنعت خودروی کشور به‌شمار می‌رود، منتها با وجود تحریم و مشکلات مالی، حداقل در کوتاه‌مدت امکان‌پذیر نیست.
بنابراین راهکار کوتاه‌مدت و حتی میان‌مدت برای کاستن از نقش «خودرو» در آلودگی هوا، اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده است، اتفاقی که در حوزه ایمنی و مصرف سوخت نیز تبعات مثبتی را به‌دنبال خواهد داشت.
توقف روند اسقاط
اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده به‌طور جدی از اوایل دهه 80 و سپس با ایجاد ستاد تبصره13 آغاز شدکه بعدها به ستاد مدیریت حمل‌و‌نقل و مصرف سوخت تغییرنام داد. در آن مقطع دولت به جد پیگیر اسقاط فرسوده‌ها و جایگزین کردن آنها با خودروهای نو بود. مالکان خودروهای فرسوده می‌توانستند با دریافت تسهیلات نسبت به اسقاط خودرو خود اقدام و محصولی نو تحویل بگیرند.
این پروسه در ادامه با اتصال به واردات خودرو، قوی‌تر پیش‌رفت، چه آنکه واردکنندگان ملزم شدند به ازای محصولاتی که ثبت‌سفارش و وارد می‌کنند، یک یا چند گواهی اسقاط ارائه بدهند. مشروط شدن واردات خودرو به ارائه گواهی اسقاط، نقش بسیار مهمی در تحریک اسقاط خودروهای فرسوده داشت و خودروسازان نیز با توجه به اوضاع مناسب تولید، پشتیبانی مناسبی در راستای تامین محصولات جایگزین انجام می‌دادند. نتیجه این اقدامات خروج هزاران دستگاه خودرو فرسوده و به‌تبع‌آن، صرفه‌جویی هنگفت در مصرف سوخت و کاهش نقش فرسوده‌ها در آلودگی هوا بود. گفته می‌شود تا قبل از سال 92 حدود یک‌میلیون و 400 هزار دستگاه خودرو فرسوده اسقاط شد، رقمی که البته در طول یک دهه، چندان قابل‌قبول و چشمگیر نیست، اما در مقایسه با سال‌های اخیر نشان از برنامه‌ریزی بهتر و عزمی جدی‌تر برای مقابله با فرسوده‌ها دارد. اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها تا قبل از سال 97 با روند نسبتا مناسبی پیگیری می‌شد، اما رفته‌رفته ضعیف شد و به حاشیه رفت. ضعف اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده طی سال 97 به بعد، دلایل مختلفی دارد که مهم‌ترین آنها شامل ممنوعیت واردات و همچنین افت تولید خودرو می‌شود.
بنابر آماری که رئیس هیات‌مدیره انجمن صنفی کارفرمایی مراکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده اعلام کرده، طی سال گذشته تنها هشت هزار خودروی فرسوده اسقاط شده که در مقایسه با سال‌های قبل به‌شدت نزول کرده است. دلیل اصلی نزول اسقاط فرسوده‌ها از 97 به بعد، بیش هر چیزی به ممنوعیت واردات مربوط می‌شود. در انتهای خرداد 97، دولت در راستای مدیریت منابع ارزی (به دلیل خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام که تحریم‌ها را به‌دنبال داشت) واردات خودرو را ممنوع کرد تا گلوگاه اصلی اسقاط فرسوده‌ها بسته شود. مرور آمار اسقاط از ابتدای دهه 90 و با توجه به ملزم شدن واردکنندگان خودرو به ارائه گواهی اسقاط، نشان می‌دهد در بیشتر موارد (به استثنای سال‌های 91 و 92 ) معمولا هر وقت واردات خودرو بالا رفته، اسقاط نیز رشد کرده و هر وقت واردات نزولی شده، اسقاط هم کاهش یافته است. البته در سال 91 با وجود واردات 45 هزار دستگاهی، کمتر از 150 هزار گواهی اسقاط صادر شده و سال بعد نیز هرچند 78 هزار خودروی وارداتی داشته‌ایم، اما آمار اسقاط به زیر 70 هزار سقوط کرده است. گفته می‌شود عدم‌تخصیص منابع کافی از سوی دولت و همچنین سختگیری راهنمایی و رانندگی در ارتباط با شماره‌گذاری خودرو، دلایل اصلی این سقوط آماری بوده‌اند.
طبق آمار اما در سال 93 و با اوجگیری واردات خودرو به بالای 103 هزار دستگاه، بیش از 336 هزار گواهی اسقاط صادر شده است. در سال بعد، آمار واردات نصف شده و از همین رو تنها 170 هزار گواهی اسقاط می‌شود؛ این در حالی است که طی سال 95 – ۱۳۹۴ با وجود واردات تنها 75 هزار دستگاهی، نزدیک به 360 هزار گواهی اسقاط صادر می‌شود. طی سال 96 نیز رکورد اسقاط شکسته می‌شود، چه آنکه با وجود آمار کمتر از 80 هزار دستگاهی واردات، 400 هزار برگه اسقاط صادر می‌شود. حالا هم که آمارها می‌گویند طی سال گذشته فقط هشت هزار خودروی فرسوده اسقاط شده است.
در کنار مساله واردات، افت تولید خودروسازان و همچنین کمبود منابع مالی دولتی نیز نقش مهمی در نزولی شدن پروسه اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده داشته‌اند.خودروسازان طی دو سال و نیم گذشته به شدت با پدیده تعهدات معوق درگیر و به نوعی توان چندانی برای مانور در میدان اسقاط نداشته‌اند. از آن سو دولت نیز با کمبود منابع مالی مواجه بوده و بنابراین اتفاقات گذشته که بعضا نقدینگی نسبتا مناسبی برای تسهیلات دهی به مالکان فرسوده‌ها و ترغیب آنها به اسقاط، در نظر گرفته می‌شد، تکرار نشد.
راه‌های احیای اسقاط
با توجه به اینکه نقش خودروهای فرسوده در آلودگی هوا قابل انکار نیست، احیای پروسه اسقاط و جایگزینی آنها ضروری به نظر می‌رسد، اما پرسش اینجاست که با چه راهکاری. به نظر می‌رسد راهکار اصلی، لغو ممنوعیت واردات خودرو است که می‌تواند جانی تازه به مراکز اسقاط بدهد. اگر دولت ممنوعیت واردات را بردارد، واردکنندگان مانند گذشته ملزم به ارائه گواهی اسقاط خودروهای فرسوده خواهند بود، بنابراین اسقاط فرسوده‌ها احیا خواهد شد و این موضوع نقش مهمی در کاهش آلودگی نه فقط در این مقطع سال، خواهد داشت. در کنار این موضوع، در نظر گرفتن طرح‌های جدید برای اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده نیز راهکار دیگری است که با توجه به بهبود اوضاع تولید خودروسازان داخلی، پیشنهاد می‌شود.
میزان استقبال از این طرح‌ها البته بستگی به مشوق‌هایی دارد که از سوی دولت و خودروسازان برای اسقاط و جایگزنی فرسوده ها، لحاظ می‌شود. هرچه مشوق‌ها جذاب تر باشند، شهروندان بیشتری چه مالکان خودروهای سبک و چه سنگین سوارها، از طرح‌های موردنظر استقبال خواهند کرد. در نهایت اینکه در پروسه اسقاط بهتر است نگاهی ویژه به خودروهای فرسوده سنگین داشت، چه آنکه نقش آنها در آلودگی هوا (از ناحیه خودروهای فرسوده) بسیار اهمیت دارد. به‌عنوان مثال گفته می‌شود کامیون‌های فرسوده 20 برابر یک کامیون غیر فرسوده آلایندگی تولید می‌کنند. دولت در سال 96 طرحی بزرگ برای اسقاط و جایگزینی بیش از 200 هزار دستگاه خودروی فرسوده سنگین رونمایی کرد و وعده اجرای آن را تا تابستان 1400 داد. با این حال تحریم از راه رسید و مانعی بزرگ بر سر راه آن قرار داد و در حال حاضر نیز ابرپروژه اسقاط دولت به نوعی در کما فرو رفته است. کارشناسان معتقدند در صورت بازگشت آمریکا به برجام و لغو تحریم ها، ابرپروژه اسقاط قابلیت و ارزش اجرا را خواهد داشت و می‌توان با چکش کاری آن، ده‌ها و شاید صدها هزار دستگاه کامیون فرسوده را به‌عنوان منابع مهم آلودگی هوا، از رده خارج و جایگزین کرد.
