رویارویی چین و روسیه با کارت کریدورها؛ پکن پشت متحدش را خالی می‌کند؟/ آماده‌باش ترکیه برای مانور در حیاط خلوت روسیه

به گزارش اقتصادنیوز، ژئوپلتیکال مانیتور با انتشار یادداشتی نوشت: کریدور میانی، که به عنوان مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR) هم شناخته می‌شود، به سرعت به یک خط پیوند تجاری کلیدی بین چین غربی و اروپا تبدیل می‌شود و کریدور شمالی روسیه و کانال سوئز را دور می‌زند.

این شبکه حمل و نقل ریلی، جاده‌ای و دریایی مسیر تجاری کوتاه‌تر و کارآمدتری را تعریف می‌کند و از این منظر اهمیت آن به طور قابل توجهی افزایش یافته، به ویژه با توجه به حمله روسیه به اوکراین، این راه ارتباطی به گزینه‌ای جذاب برای تجارت بین‌المللی تبدیل شده است.

در حالی که این کریدور به سرعت گسترش یافته، با این حال هنوز با چالش‌های زیرساختی، عملیاتی و ژئوپلیتیکی مواجه است که نیازمند سرمایه‌گذاری و همکاری مداوم است.

چشم‌انداز کریدور میانی

ژئوپلتیکال مانیتور در ادامه یادداشت خود آورد: کریدور میانی شامل حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای و دریایی است که مراکز عمده اقتصادی را در سراسر چین، آسیای مرکزی، قفقاز و اروپا به هم متصل می‌کند. این مسیر از چین آغاز می‌شود؛ جایی که کالاها بر روی وسایل حمل و نقل ریلی که از مراکز صنعتی مانند شیان، چونگ کینگ و ارومچی بارگیری می‌شوند.

این محموله‌ها از طریق قزاقستان به سمت غرب حمل می‌شوند و از شبکه راه‌آهن گسترده‌ای عبور می‌کند که مراکز مهم ترانزیتی مانند داستیک، آلتینکول و خورگوس را به هم متصل می‌کند. پس از رسیدن به بنادر آکتائو و کوریک در دریای خزر قزاقستان، محموله به کشتی‌های دریایی منتقل می‌شود که از دریای خزر، بخش مهم و در عین حال چالش برانگیز کریدور عبور می‌کنند.

بنادر آکتائو و کوریک نقش مهمی در تسهیل تجارت بین آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی ایفا می‌کنند، اما محدودیت در ظرفیت کشتیرانی، زیرساخت‌های بندری قدیمی و اختلالات مربوط به آب و هوا، موانع عملیاتی را به وجود می‌آورند. سرمایه‌گذاری در توسعه بندر، اتوماسیون و خدمات لجستیکی با هدف کاهش این چالش‌ها و افزایش کارایی محموله‌های ترانس خزر اجرایی می‌شود. با وجود این پیشرفت‌های مداوم، بخش دریایی خزر همچنان یک گلوگاه لجستیکی است.

پس از عبور از دریای خزر، کالا‌ها به باکو/آلات در آذربایجان می‌رسند و در آنجا به سفر زمینی خود به سمت اروپا ارسال خواهند شد. زیرساخت‌های ریلی نسبتاً مدرن آذربایجان، از جمله بندر تجارت دریایی بین‌المللی باکو و راه‌آهن باکو-تفلیس-قارس (BTK) ترانزیت را تسهیل می‌کند. راه‌آهن BTK که آذربایجان، گرجستان و ترکیه را به هم متصل می‌کند، خود یک حلقه مهم در اتصال ریلی است که امکان انتقال سریع کالا‌ها به ترکیه و فراتر از آن به شبکه‌های اروپایی را فراهم می‌کند.

راه‌آهن BTK که در ابتدا برای جابجایی ۶.۵ میلیون تن بار در سال طراحی شده بود، قرار است ظرفیت خود را تا سال ۲۰۳۴ به ۱۷ میلیون تن افزایش دهد و ستون فقرات لجستیک کریدور میانه را بیشتر تقویت کند. به باور ناظران، توانایی کریدور میانی برای یکپارچه‌سازی شبکه‌های حمل‌ونقل ریلی، دریایی و جاده‌ای درجه‌ای از انعطاف‌پذیری را داراست و امکان تغییر مسیر محموله‌ها بر اساس نوسانات تقاضا، اختلالات فصلی و تغییر ژئوپلیتیک را فراهم می‌کند. مراکز لجستیک، هماهنگی گمرکی و ابتکارات تسهیل تجارت به طور فعال برای بهبود کارایی و افزایش رقابت‌پذیری کریدور در حال توسعه هستند.

درباره مسیر تجاری مهم استراتژیک

کریدور میانی به عنوان سریع‌ترین و مستقیم‌ترین مسیر تجاری بین چین و اروپا ظاهر شده و مسافت را تقریباً ۲۵۰۰ کیلومتر در مقایسه با کریدور شمالی کاهش داده است. زمان حمل و نقل از ۱۰ تا ۱۵ روز متغیر است که به طور قابل توجهی در مسیر‌های سنتی بهبود می‌یابد، -بین ۱۵ تا ۶۰ روز برای حمل نیاز است.-

با دور زدن روسیه، این کریدور فرصتی برای افزایش انعطاف‌پذیری زنجیره تأمین و کاهش خطرات مرتبط با محدودیت‌های تجاری ارائه می‌دهد. اهمیت اقتصادی این کریدور با افزایش سرسام‌آور حجم تجارت در سال‌های اخیر همچنان در حال گسترش است. در ۱۱ ماهه اول سال ۲۰۲۴، ۴.۱ میلیون تن محموله از طریق کریدور جابجا شد که نشان دهنده افزایش ۶۳ درصدی نسبت به سال گذشته است. افزایش تجارت در امتداد کریدور باعث تحریک رشد صنعتی، ایجاد شغل و توسعه زیرساخت‌ها در کشور‌های ترانزیتی می‌شود و در نتیجه اقتصاد‌های منطقه را تقویت می‌کند و موقعیت‌ها را در امتداد زنجیره تأمین جهانی تقویت می‌نماید.

از نظر ژئوپلیتیکی، این کریدور جایگزین جذابی برای زیرساخت‌های ترانزیتی روسیه به ویژه در بحبوحه تحریم‌های غرب علیه مسکو است. اتحادیه اروپا به طور فعال در زیرساخت‌های حمل‌ونقل در منطقه سرمایه‌گذاری می‌کند و این کریدور را وسیله‌ای برای مقابله با نفوذ روسیه و چین می‌داند.

هدف از این سرمایه‌گذاری‌ها کاهش وابستگی به مسیر‌های تجاری تحت کنترل روسیه، به ویژه در ترانزیت انرژی و تدارکات بار است. بانک اروپایی بازسازی و توسعه (EBRD) و بانک توسعه آسیایی (ADB) از جمله مؤسسات مالی کلیدی هستند که از بهبود زیرساخت‌ها در کریدور میانی حمایت می‌کنند.

در این میان، ترکیه در حال تقویت جایگاه خود به عنوان یک مرکز ترانزیت استراتژیک و استفاده از ارتباطات عمیق اقتصادی و فرهنگی با آسیای مرکزی است. نقش ترکیه در این کریدور به عنوان پلی بین آسیا و اروپا، جایگاه ژئوپلیتیکی آن را تقویت کرده و نفوذ آن را در تجارت و دیپلماسی اقتصادی منطقه تقویت می‌کند. ترکیه از طریق راه‌آهن باکو-تفلیس-قارس و تونل مارمارای، با دور زدن مسیر‌های تجاری سنتی به شمال، اتصال بی‌وقفه به بازار‌های اروپایی را فراهم می‌سازد.

در همین حال، چین کریدور میانی را بخشی از طرح کمربند و جاده (BRI) خود می‌بیند که وابستگی به مسیر‌های ترانزیتی روسیه را کاهش داده و در عین حال دسترسی خود را به بازار‌های اروپایی بهبود می‌بخشد. هدف چین ایجاد تنوع در مسیر‌های تجاری، افزایش کارایی صادرات و گسترش تعامل اقتصادی با آسیای مرکزی، قفقاز و اتحادیه اروپا است.

توسعه هاب‌های لجستیک هوشمند، پایانه‌های ریلی و دیجیتالی‌سازی گمرک در امتداد کریدور، مناطق غربی چین را بیشتر در زنجیره تأمین جهانی ادغام می‌کند و رشد اقتصادی را در این مناطق توسعه نیافته قبلی تسریع می‌بخشد. با ادامه تنش‌های ژئوپلیتیکی برای تغییر شکل شبکه‌های تجاری جهانی، کریدور میانی به عنوان جایگزینی مطلوب برای مسیر‌های سنتی ظاهر شده است. با توسعه مستمر آن می‌توان انتظار داشت که اتصال اوراسیا و امنیت زنجیره تأمین جهانی افزایش یافته و در عین حال اقتصاد‌ها را در مسیر خود توسعه و متنوع کند.

چالش‌ها و محدودیت‌ها؛ آیا چشم انداز کریدر میانی قابل تحقق است؟

با این حال، چالش‌های متعددی بر سر راه کریدور میانی برای تحقق این پتانسیل وجود دارد. یکی از نگرانی‌های اساسی ظرفیت حمل و نقل محدود در این مسیر است. شبکه‌های ریلی در آذربایجان و گرجستان با کمبود لکوموتیو و واگن دست و پنجه نرم می‌کنند که منجر به ازدحام کالا‌ها می‌شود.

حمل و نقل دریایی از طریق دریای خزر یکی دیگر از گلوگاه‌های با اهمیت به دلیل محدودیت در دسترس بودن کشتی‌ها، زیرساخت‌های قدیمی بندری و فرآیند‌های کند حمل و نقل محموله با چالش روبرو است. علاوه بر این، یخبندان در زمستان و باد‌های شدید گاهی اوقات عملیات را متوقف می‌کند و کارایی را بیشتر کاهش می‌دهد. این کریدور همچنین فاقد مراکز لجستیکی مدرن است که برای اطمینان از حمل و نقل کارآمد، تجمیع بار و ذخیره‌سازی کالا ضروری است.

مقررات متناقض تجارت را پیچیده‌تر می‌کند. رویه‌های گمرکی، ساختار‌های تعرفه‌ای و مقررات تجاری بین کشور‌هایی که در مسیر قرار دارند به طور قابل توجهی متفاوت است که منجر به ناکارآمدی در گذرگاه‌های مرزی و لجستیک ترانزیت می‌شود. بدون سیاست‌های تجاری هماهنگ و مدل‌های قیمت‌گذاری استاندارد، اپراتور‌های لجستیک با غیرقابل پیش‌بینی بودن هزینه‌ها و تأخیر در زمان‌بندی تحویل مواجه هستند. الزامات اسناد پیچیده و بازرسی‌های طولانی در گذرگاه‌های مرزی ناکارآمدی حمل و نقل را تشدید می‌کند.

همه این‌ها، ظرفیت بسیار کم حجم تجارت در امتداد کریدور میانی را هموار می‌سازد - که تنها حدود ۵ درصد ظرفیت کریدور شمالی تخمین‌زده می‌شود - و افزایش ترافیک، گاهی اوقات زمان حمل و نقل را تا ۴۰ روز افزایش خواهد داد. کریدور میانی هم به طور قابل توجهی گران‌تر از کریدور شمالی و به ویژه مسیر‌های دریایی سنتی است.

هزینه‌های حمل و نقل برای یک کانتینر ۴۰ فوتی از ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰ دلار در کریدور میانی متغیر است، در حالی که در کریدور شمالی ۲۸۰۰ تا ۳۲۰۰ دلار است. در همین حال، مسیر‌های دریایی به مراتب مقرون به صرفه‌تر هستند و قیمت هر کانتینر بین ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ دلار است. این تفاوت هزینه قابل توجه اغلب بیشتر از زمان حمل و نقل طولانی‌تر است، به خصوص که کشتی‌ها می‌توانند حجم رو به رشد محموله را منتقل کنند.

ژئوپلتیک مانعی مهم در برابر ابتکار عمل چین

عدم قطعیت ژئوپلیتیک لایه دیگری از پیچیدگی را اضافه می‌کند. در حالی که سلطه تجاری روسیه کاهش یافته است، مسکو ممکن است از این کریدور برای دور زدن تحریم‌های غرب استفاده کند، در حالی که ترکیه می‌تواند از موقعیت مرکزی خود علیه منافع اروپا استفاده نماید.

علاوه بر این، بی‌ثباتی سیاسی در کشور‌های ترانزیتی، مناقشات مستمر ارضی و تغییر اتحاد‌ها می‌تواند زنجیره تأمین را مختل و خطرات بیشتری را برای سرمایه‌گذاران و شرکت‌های لجستیک ایجاد کند. همزمان، نقش فزاینده اتحادیه اروپا در توسعه کریدور، نگرانی‌هایی را در مورد اتکای بیش از حد احتمالی به تجارت چین ایجاد می‌کند که می‌تواند با استراتژی خود برای کاهش ریسک اقتصادی در تناقض باشد.

در نهایت، این کریدور نیازمند تعهد مالی قابل توجهی برای تحقق برنامه‌های بلندپروازانه ذکر شده در بالا، با شکاف بودجه ۱۸.۵ میلیارد یورویی برای نوسازی زیرساخت است. سرمایه‌گذاری بخش خصوصی به دلیل عدم قطعیت در مورد حجم تجارت بلندمدت و ریسک‌های سیاسی بالقوه محدود است و تأمین مالی را به یک چالش بزرگ تبدیل می‌کند.

چندین ابتکار و سرمایه‌گذاری کلیدی مسیر آینده کریدور میانی را شکل می‌دهند که در قابشان قزاقستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه پیشتاز پروژه‌های نوسازی زیرساخت هستند. قزاقستان در حال افزایش اتصال ریلی در اطراف آلماتی است، در حالی که آذربایجان در حال ارتقاء بندر باکو برای پذیرش حجم محموله‌های بالاتر و ادغام فناوری‌های لجستیکی پیشرفته برای بهبود کارایی است.

تلاش‌ها برای ساده‌سازی رویه‌های مرزی و هماهنگ کردن مقررات تجاری هم در حال پیشرفت است. پلتفرم هماهنگی کریدور حمل‌ونقل ترانس خزر که در سال ۲۰۲۴ تأسیس شد، با هدف بهبود همکاری‌های فرامرزی، ایجاد فرآیند گمرکی یکپارچه‌تر و کاهش تأخیر برای اپراتور‌های حمل‌ونقل است.

علاوه بر این، طرح‌هایی برای دیجیتالی کردن ترخیص کالا از گمرک و پیاده‌سازی سیستم‌های ردیابی هوشمند، شفافیت را افزایش می‌دهد و زمان حمل و نقل در سراسر کریدور را کاهش خواهد داد. در چنین شرایطی سرمایه‌گذاری‌های بیشتر به سمت پروژه‌های برق‌رسانی راه‌آهن، گسترش هاب‌های لجستیک میان‌وجهی و ارتقای اتوماسیون بندر برای برآورده کردن تقاضا‌های تجاری رو به رشد هدایت می‌شوند. مشارکت‌های استراتژیک با مؤسسات مالی بین‌المللی، از جمله بانک جهانی و بانک سرمایه‌گذاری اروپا، هم برای پر کردن شکاف بودجه ذکر شده در حال پیگیری است.