شبکه ریلی پایتخت توان حل چالش ترافیک را دارد؟ ۵ تفاوت نسل جدید مترو+ نقشه

البته درباره اینکه شبکه ریلی طراحی شده برای تکمیل تا افق ۱۴۲۰ به حد کافی پاسخگوی نیاز سفر شهروندان از مبدأ غرب تهران خواهد بود، با توجه به جمعیت روزافزون این محدوده شهری اما و اگرهایی وجود دارد. از آنجا که جمعیت ساکن در منطقه ۲۲ شهر تهران به سرعت در حال افزایش است، دیدگاه برخی از کارشناسان شهری این است که شبکه ریلی در غرب تهران نباید چیزی از خطوط ریلی از مبدا شرق پایتخت کم داشته باشد. البته مشاوری که مسوولیت مطالعه نسخه بازنگری این طرح را برعهده داشته، اسناد مرتبط همچون جمعیت‌پذیری مناطق مختلف شهر را مبنا قرار داده است؛ اما با توجه به اینکه بارگذاری مسکونی در منطقه ۲۲ در یک دهه اخیر، از میزان مجاز جمعیت‌پذیری این منطقه در طرح تفصیلی فراتر رفته، به نظر می‌رسد تغییرات جمعیتی آتی متفاوت از چیزی است که در اسناد بالادستی منظور شده و از این‌رو، تقویت پوشش خطوط ریلی در غرب تهران دست‌کم به اندازه پوشش این خطوط در شرق یک ضرورت است.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، نقشه فعلی متروی تهران که قرار است تا سال آینده با تکمیل خطوط ۶ و ۷، بهره‌برداری از تمام طول آن کامل شود، شامل هفت خط است که البته یکی از این خطوط تهران را به کرج متصل می‌کند و اکنون در زمره خطوط حومه‌ای به شمار می‌آید، اما توسط مدیریت شهری تهران ساخته و بهره‌برداری می‌شود. اما در نسخه جدید طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران که توسط مشاور مطالعه و به شورای عالی ترافیک برای بررسی و تصویب ارائه شده است، در صورتی که به همین شکل مورد تصویب قرار گیرد، شامل چهار خط متروی جدید به نام‌های خطوط هشت تا ۱۱، ۲ خط ریلی اکسپرس که از تهران به شکل قطری عبور می‌کند و با تعداد ایستگاه کمتر و سرعت بالاتر، انتقال مسافران بین حومه تا مرکز پایتخت را بر عهده دارند و چهار خط قطار سبک شهری (LRT) است.

خطوط هفتگانه فعلی شامل خط یک به‌عنوان قدیمی‌ترین خط متروی تهران است که در محور شمالی – جنوبی طراحی و ساخته شده و تجریش را به کهریزک و سپس پرند متصل می‌کند. خط دو که روی نقشه‌های مترو به رنگ آبی نمایش داده می‌شود، یک خط شرقی – غربی است که از تهرانپارس تا ایستگاه صادقیه کشیده شده است.

خط سه مترو نیز شمال‌شرق تهران در محدوده شهرک شهید محلاتی را به جنوب پایتخت و محدوده آزادگان متصل می‌کند. خط چهار نیز در زمره خطوط شرقی – غربی است که از محدوده نیروی هوایی تا فرودگاه مهرآباد و ایستگاه ارم سبز در منتهی‌الیه غربی شهر جانمایی و احداث شده است. خط پنج مترو را نیز عموم مسافران به نام خط «کرج» می‌شناسند و همان خطی است که ساکنان استان البرز که در تهران شاغل هستند، مسافر دائمی آن محسوب می‌شوند. خط شش از محدوده غربی شهر در محدوده کن آغاز می‌شود  و تا دولت‌آباد و شهرری در جنوب تهران ادامه می‌یابد. خط هفت نیز از محدوده شمال غرب تهران در سعادت آباد آغاز می‌شود و پس از عبور از مرکز تهران در نهایت در جنوب شرق تهران به میدان بسیج می‌رسد. مشاهده مسیر این خطوط که در حال حاضر روزانه حدود ۵/ ۲ میلیون سفر را پوشش می‌دهند، نشان می‌دهد برخی از نواحی شهر از مترو به کلی محروم و برخی نواحی نیز با وجود پوشش چند ایستگاه در آنجا، همچنان دچار فقر شدید هستند. از جمله این مناطق می‌توان به محور شمالی تهران از شمال شرق تا شمال‌غرب اشاره کرد؛ منطقه ۲۲ نیز در شرایط فعلی فاقد ایستگاه مترو است و مسافران ناگزیر هستند برای استفاده از این وسیله حمل و نقلی به منطقه پنج در مجاورت منطقه ۲۲ مراجعه کنند. افزون بر این دو محدوده جنوب غرب و جنوب شرق تهران نیز فعلا از پوشش ریلی کافی بی‌بهره هستند. بررسی نقشه مسیر خطوط متروی هفتگانه نشان می‌دهد در حال حاضر هیچ خطی که مستقیما مسیر شمال تا غرب تهران را طی کند وجود ندارد. همچنین خطوطی که جنوب را به شرق و غرب را به جنوب متصل کند، هنوز ساخته نشده است.

برای پاسخ به همین نیازها، نقشه جامع حمل‌ونقل ریلی تهران مورد بازنگری قرار گرفته است و چهار خط متروی جدید در آن به بخشی از این نیازها پاسخ می‌دهد.

خط ۹ مترو با ۴۶ کیلومتر طول به‌عنوان مکمل خط هشت طراحی شده و از محدوده چیتگر در غرب تهران آغاز شده و پس از حرکت اندک به سمت شمال، مسیر شرقی – غربی تهران را طی کرده و در نهایت به جنوب شرقی تهران و محدوده دولت‌آباد منتهی می‌شود. خط ۱۰ با ۴۱ کیلومتر طول که پاسخگوی نیاز طراحی خط مستقیم بین شمال تا غرب تهران است، از قنات‌کوثردر شمال‌شرقی تهران آغاز شده و با طی یک مسیر مستقیم، به محدوده غرب تهران و ایستگاه وردآورد در میانه خط پنج می‌رسد. خط ۱۱ نیز ۲۶ کیلومتر طول دارد و از متروی چیتگر در غرب تهران آغاز شده و با حرکت به سمت جنوب‌غرب در نهایت به جنوب تهران و محدوده شهرری در منطقه ۲۰ می‌رسد.

در این میان نسل جدید مترو که با طراحی چهار خط در انتظار تصویب نقشه است، واجد پنج تفاوت با سایر خطوطی است که پیش از این در تهران ساخته شده است. تفاوت اول به دقت نظر ویژه در جانمایی ایستگاه‌ها باز می‌گردد. آن‌گونه که علی امام، مدیرعامل شرکت متروی تهران و حومه به «دنیای اقتصاد» گفته است، پس از تصویب بازنگری طرح جامع حمل و نقل ریلی توسط شورای عالی ترافیک، مشاور دیگری برای تدقیق مسیر عبور خط، تقاطع‌ها، ایستگاه‌ها و ویژگی‌هایی از این دست انتخاب و مشغول به کار می‌شود. به گفته وی، جانمایی ایستگاه‌ها به نحوی انجام خواهد شد که برای تملک اراضی به منظور ساخت ایستگاه مشکلی وجود نداشته باشد و اراضی مربوطه قابل تملک باشد. این تدبیر نشان می‌دهد مدیریت شهری از هم‌اکنون در صدد پیاده‌سازی یک برنامه‌ریزی برای اجرای پروژه‌های آتی مترو با کمترین تاخیر، توقف و هزینه تملک است.

تفاوت دوم این است که در طراحی نسل جدید خطوط مترو، هدف اصلی تکمیل پوشش ریلی در پهنه‌هایی بوده که به کلی از مترو بی‌بهره بوده‌اند که تا حد زیادی در نقشه پوشش ریلی آتی محقق شده است. خط ۱۰ متروی شمال تهران را مستقیما به غرب متصل می‌کند و خط ۱۱ نیز پاسخگوی نیاز اتصال جنوب به غرب است. این در حالی است که همچنان یک خط منحصر به فرد برای اتصال جنوب به شرق تهران در نقشه‌های جدید وجود ندارد؛ هرچند اگر ایستگاه‌های تبادلی خطوط مختلف با یکدیگر را مدنظر قرار دهیم، اتصال مترویی جنوب به شرق نیز از طریق این ایستگاه‌های تبادلی برقرار شده است.

تفاوت سومی که خطوط جدید مترو با برخی از خطوط قدیمی دارد، در میزان اتصالات آن به سایر خطوط است. بررسی نقشه خطوط مترو نشان می‌دهد خطوط جدید به نحوی طراحی شده که با اغلب خطوط دیگر مترو نقطه جوش و در واقع ایستگاه تبادلی دارد. این ویژگی سبب می‌شود دسترسی ریلی به اقصی نقاط شهر تهران از طریق خطوط مختلف به شکل تکامل‌یافته‌تری نسبت به نسل قبلی خطوط مترو برقرار شود. چهارمین تفاوت را می‌توان در افزایش ظرفیت ریلی در مسیرهای شرقی و غربی مشاهده کرد. در نسل قبلی خطوط مترو سهم مسیرهای شمالی – جنوبی چشمگیر و قابل توجه بود؛ در حالی که در خطوطی چهارگانه طراحی شده برای احداث در سال‌های پیش رو، وزن مسیرهای شرقی – غربی قابل ملاحظه است و اتصال غرب به شرق تهران در استخوان‌بندی اصلی حمل و نقل عمومی شهر، کامل شده است.

در نهایت تفاوت پنجم نسل جدید خطوط مترو، به نحوه اولویت‌بندی آنها برای ساخت است. بنابر اظهارات مدیرعامل شرکت متروی تهران و حومه، شهرداری تهران در نظر دارد ساخت خطوط جدید را بر اساس اینکه کدام‌یک ساده‌تر از بقیه تامین مالی می‌شوند، آغاز کند. تنگنای مالی شهرداری و دولت در سال‌های اخیر سبب شده مدیران شهری استفاده جذب سرمایه‌گذاری برای احداث مترو را به‌عنوان یک گزینه جدی مورد بررسی قرار دهند. آن‌گونه که علی امام به «دنیای اقتصاد» گفته است، از آنجا که بسیاری از سرمایه‌گذاران منطقه ۲۲ که صاحب مراکز خرید، مال‌ها و جاذبه‌های تفریحی ساخته شده یا در دست احداث در این منطقه هستند، با توجه به مشکلات تامین پارکینگ بازدیدکنندگان از این مراکز، از ورود مترو به منطقه ۲۲ استقبال می‌کنند و خواهان سرمایه‌گذاری در احداث خطی که این منطقه را پوشش دهند هستند. به همین خاطر به احتمال زیاد اولین خط مترو از خطوط چهارگانه جدید که ساخته خواهد شد، خط ۱۰ خواهد بود.

پاسخ به نیاز ریلی غرب تهران

به گزارش «دنیای اقتصاد»، اگرچه بخش زیادی از کمبودهای ریلی تهران در طرح پیشنهادی مدیریت شهری برای احداث خطوط ریلی تا افق ۱۴۲۰ برطرف شده است؛ اما همچنان درباره اینکه شبکه ریلی پایتخت در چشم‌انداز این طرح، می‌تواند خنثی‌کننده بار ترافیک در غرب تهران باشد، تردیدهایی وجود دارد. بررسی نسخه بازنگری شده طرح جامع حمل و نقل ریلی نشان می‌دهد در صورت تکمیل خطوط ۱۱گانه متروی تهران، مبدأ ۹ خط مترو در نیمه شرقی شهر قرار دارد؛ در حالی که در نیمه غربی شهر ۷ خط وجود دارد و این یعنی غرب تهران به لحاظ خطوط مترو از شرق تهران فقیرتر خواهد ماند. هر چند نسخه بازنگری طرح جامعه حمل و نقل ریلی بر اساس اسناد بالادستی همچون طرح تفصیلی و جمعیت‌پذیری مناطق مختلف توسط مشاور تدوین شده است؛ اما مساله این است که جمعیت‌پذیری منطقه ۲۲ در غرب تهران از آنچه در اسناد بالادستی پیش‌بینی شده، فراتر رفته است. بارگذاری مسکونی بیش از ظرفیت سکونت‌پذیری منطقه ۲۲ با ساخت بلندمرتبه‌های پرشمار در طول کمتر از یک دهه اخیر سبب شده جمعیت‌پذیری این منطقه از پیش‌بینی طرح جامع و تفصیلی شهر تهران فراتر رود و به همین خاطر اخیرا بازنگری در طرح تفصیلی این منطقه نیز در دستور کار قرار گرفته است. به این ترتیب ممکن است مشاور بر اساس اسنادی، خطوط جدید مترو را جانمایی کرده باشد که اکنون از واقعیت فاصله دارند.

از سوی دیگر تا همین سه سال اخیر میزان ظرفیت مسکونی بالفعل منطقه ۲۲ بسیار اندک بود؛ ولی در طول دو سال گذشته جمعیت ساکن در ساختمان‌های مسکونی که قبلا ساخته شده بود، روز به روز در حال افزایش است. اما این تنها مساله موثر بر نیاز ترافیکی غرب تهران نیست. بنابر اعلام مسوولان، روزانه یک میلیون خودرو از مبادی غربی شهر تهران وارد پایتخت می‌شوند که بخشی از این سفرها در صورت تکمیل پوشش ریلی، می‌تواند به مترو منتقل شود. افزون بر شهرهای حومه‌ای در غرب پایتخت، روزانه مسافران بسیاری از استان مجاور یعنی استان البرز روانه تهران می‌شوند و این جمعیت شناور سبب تشدید ترافیک تهران می‌شود. بنابراین نیاز غرب تهران به مترو اگر بیشتر از شرق تهران نباشد، کمتر از آن نیست و باید گستردگی خطوط ریلی در غرب تهران نیز به قاعده مناطق شرقی باشد تا اثر تشدیدگر ترافیکی خودروهای ورودی به تهران از حومه و نیز جمعیت‌پذیری بیش از هدف‌گذاری را خنثی کند.

البته در این زمینه نگاه دیگری هم وجود دارد؛ نگاهی که با تکیه بر جمعیت بالاتر چهار منطقه شرقی تهران شامل مناطق چهار، هشت، ۱۳ و ۱۴ نسبت به چهار منطقه غربی شهر شامل مناطق پنج، ۹، ۲۱ و ۲۲ در سرشماری سال ۹۵، معتقد است خطوط مترو به‌طور طبیعی باید پوشش قوی‌تری در شرق تهران داشته باشد. این گزاره اگرچه در حال حاضر غلط نیست، اما با توجه به رشد روزافزون جمعیت ساکن در غرب تهران و نیز در شهرهای حومه‌ای غرب و البته با توجه به قرارگیری یک کانون جمعیتی قابل توجه در شهر کرج که هر روز به تهران سفر می‌کند، به نظر می‌رسد ضرورت تقویت هرچه بیشتر پوشش ریلی در غرب تهران قابل انکار نیست؛ کمااینکه بارگذاری‌های اخیر که هنوز منجر به سکونت در غرب نشده است، با توجه به ساخت‌وسازهای منطقه ۲۲ به مراتب بیشتر از شرق تهران است و آمار سرشماری سال ۹۵ مربوط به دورانی است که عمده ساختمان‌های مسکونی این منطقه خالی از سکنه بود.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، تکمیل خطوط متروی تهران به تنهایی نمی‌تواند راندمان شبکه ریلی پایتخت را بهینه کند. امام با بیان اینکه در صورت تصویب نسخه پیشنهادی بازنگری طرح جامع ریلی، در سال ۱۴۲۰ باید ۳۰ درصد از سفرهای درون‌شهری تهران با مترو پوشش داده شود، گفت: این میزان معادل ۱۰ میلیون سفر است که برای تحقق آن باید خطوط مترو از طریق تامین واگن کافی به سرفاصله ۲ دقیقه برسد. وی با بیان اینکه در حال حاضر راندمان خطوط مترو حدود ۴۰ درصد است، اظهار کرد: به دلیل فقدان واگن کافی، اکنون حداکثر ۵/ ۲ میلیون سفر در روز با مترو انجام می‌شود؛ در حالی که اگر تعداد واگن‌های مترو از حدود ۱۵۰۰ واگن فعلی به ۳۰۰۰ واگن افزایش یابد و البته خطوط شش و هفت مترو نیز تکمیل و بهره‌برداری شود، می‌توان روزانه هفت میلیون سفر را با خطوط هفتگانه مترو پوشش داد و به راندمان ۱۰۰ درصدی دست یافت.

به گفته وی، طول خطوط متروی تهران پس از تکمیل دو خط در حال ساخت شش و هفت، ۲۶۰ کیلومتر خواهد بود که با افزایش چهار خط پیشنهادی نقشه جدید ریلی تهران، این طول به ۴۱۰ کیلومتر افزایش خواهد یافت. مدیرعامل شرکت متروی تهران و حومه کل نیاز خطوط یازده‌گانه مترو به واگن را نیز حدود ۴۵۰۰دستگاه اعلام کرد که با این میزان می‌توان روزانه ۱۰ میلیون جابه‌جایی را پشتیبانی کرد.